Prestige Parte 4: ┐nunca mßs?

Cuarta y ├║ltima parte de la investigaci├│n sobre el hundimiento del Prestige realizada como Trabajo Final por un alumno del Curso de Periodismo de Investigaci├│n que se dicta en Periodismo.net

(Por Luis Alamancos Pamp├n) Bajo el nombre “Nunca mais” (nunca m├ís) se cre├│ una plataforma ciudadana, donde se integraron destacados miembros de la vida pol├tica, social y cultural del pa├s, para exigir responsabilidades y servir de eco a las leg├timas reivindicaciones de los colectivos m├ís afectados. ┬íNunca ma├s! fue el grito coreado en las numerosas manifestaciones que aglutinaron a cientos de miles de personas en las calles de las principales ciudades gallegas, con la esperanza de que una tragedia como ├ęsta no vuelva a producirse. Pero, ┬┐est├ín libres las costas gallegas de que “nunca ma├s” se repita un hecho similar?

La cat├ístrofe ocasionada por el “Prestige” es de un orden de magnitud 2 o 3 veces superior a la creada por el Exxon Valdez en 1989 en Alaska. En aquel accidente, la empresa responsable tuvo que gastar 3.500 millones de d├│lares en las tareas de limpieza y hacer frente a una multa de otros 4.000 millones por los da├▒os causados.

En el caso del “Prestige” los costes del accidente podr├an rebasar los 20.000 millones de euros ya que, se ha vertido a los mares una mayor cantidad de fuel (las toneladas que han llegado a la costa sumadas a las que est├ín en el casco hundido), y, en segundo lugar, porque se ha afectado a una zona donde el n├║mero de personas y actividades econ├│micas y sociales que dependen del mar es muy superior

La cifra de los costes del desastre en 20.000 millones supera con creces a los menos de 200 millones de euros impuestos por la UE como tope de indemnizaciones e incluso, queda muy lejos de la cantidad de 1.000 millones de euros, a los que la Comisi├│n Europea ha pedido aumentar el tope de las indemnizaciones. Esta ├║ltima es una buena noticia para las v├ctimas, pero tambi├ęn lo es para las petroleras, que comprobar├an como los Estados asumen los da├▒os que estas causan.

¿A cuantos ha afectado la catástrofe del Prestige?

Un informe de la Universidad de Santiago de Compostela, realizado por Mar├a do Carme Garc├a Negro y Xo├ín Ram├│n Dold├ín Garcia, Directores de Investigaci├│n de Econom├a Pesquera y Recursos Naturales apunta las siguientes cifras:

Las personas que trabajan directamente en la pesca extractiva gallega son 41.600, de ellas 18.400 en la provincia de La Coru├▒a casi todas afectadas por la marea negra; adem├ís, 9.200 personas trabajan en el marisqueo y 13.422 en la acuicultura (estas cifras se elevan a 119.874 personas si incluimos el empleo directo e indirecto, el 12,2% del empleo total gallego). Algunas localidades de la zona afectada dependen casi exclusivamente de la pesca: Fisterra (47,2% de las personas ocupadas), Ribeira (39,9%), Malpica (32,4%), Camari├▒as (27,9%)… La flota gallega es de 8.811 buques, de los que 6.000 son artesanales y m├ís de 2.000 se dedican tambi├ęn a la pesca costera, que son las flotas m├ís afectadas por la cat├ístrofe. La producci├│n pesquera gallega supone alrededor de un 40% de la espa├▒ola, siendo la primera regi├│n pesquera de Europa.

Para los autores del informe, si atendemos a las repercusiones econ├│micas, debemos tener en cuenta tanto los efectos econ├│micos sobre las actividades productivas ligadas directa o indirectamente al mar (bienes y servicios de mercado), como los efectos econ├│micos sobre los bienes y servicios que no son objeto de explotaci├│n mercantil pero que son indispensables para la sustentabilidad econ├│mica y ecol├│gica (bienes y servicios de no mercado), como son el patrimonio natural y la p├ęrdida de la riqueza de ecosistemas ├║nicos de la Uni├│n Europea en el Atl├íntico Norte.

Por si no fuera suficiente, el desequilibrio econ├│mico provocar├í desajustes productivos en todos los sectores por transmisi├│n de unos sectores a otros. Es decir, el primer gran impacto se multiplicar├í a medida que, dado el encadenamiento productivo, se desplace a todos los dem├ís sectores de la econom├a.

Frente a las cifras a las que tuvo que hacer frente la compa├▒├a Exxon M├│bil por el vertido del Exxon Valdez en Alaska, la indemnizaci├│n por la marea negra del Mar Egeo en la bah├a de La Coru├▒a en 1992 fue tan solo de 63 millones de euros, indemnizaci├│n que los afectados a├║n no percibieron en su totalidad.

┬┐Qui├ęn va a pagar por el hundimiento del Prestige?

Actualmente, la responsabilidad en caso de un accidente con contaminaci├│n por hidrocarburos est├í regulada por dos mecanismos internacionales establecidos en el seno de la Organizaci├│n Mar├tima Internacional (OMI).

El Protocolo de 1992 o Convenio sobre Responsabilidad Civil (CLC) fija la cantidad que debe indemnizar el armador del buque, con un m├íximo que se establece en funci├│n del tonelaje de ├ęste, nunca mayor de 20 millones de euros. La Compa├▒├a que desembolsar├í est├í cantidad a Espa├▒a ser├í la aseguradora brit├ínica London Portection and Indemnity Club (London P&I Club). Hay un total de 14 mutuas como esta en el mundo que reciben su dinero de sus asegurados: las compa├▒├as petroleras.

El segundo mecanismo de aplicaci├│n para hacer frente a las compensaciones es el Fondo Internacional de Indemnizaci├│n de Da├▒os debidos a la Contaminaci├│n por Hidrocarburos (FIDAC). Se trata de un fondo suplementario, pagado por la industria petrolera, que eleva la compensaci├│n garantizada por el CLC hasta 200 millones de euros. Las compa├▒├as aportan una cantidad al fondo de forma proporcional a su cuota de mercado del transporte mar├timo de hidrocarburos. En el caso del Prestige el armador tendr├í que hacer frente a una indemnizaci├│n de 20 millones de euros, mientras el FIDAC garantizar├í el pago de los 180 millones de euros restantes.

Tanto el CLC como FIDAC son mecanismos claramente insuficientes que no indemnizan de forma adecuada y permiten que algunas partes implicadas en el transporte mar├timo est├ęn protegidas contra cualquier reclamaci├│n. Con estas limitaciones el sistema actual perpet├║a el modo de operar de la industria. Los propietarios de los buques no tienen incentivos para invertir en la mejora de la seguridad de los buques y las aseguradoras no tienen ninguna raz├│n para presionar a los propietarios de los barcos ya que el riesgo limitado que cubren es muy bajo.

Un tráfico en aumento

Todos los a├▒os se transportan 800 millones de toneladas desde los puertos comunitarios o con destino a ellos. Aproximadamente el 70% del transporte mar├timo de petr├│leo en la Uni├│n se efect├║a frente a las costas del Atl├íntico y del Mar del Norte (el 30% restante se efect├║a el Mediterr├íneo). Adem├ís, numerosos petroleros navegan en aguas comunitarias sin hacer escala, lo cual supone un volumen –y por tanto un peligro- suplementario. Los mayores puertos petroleros de la Uni├│n son: Rotterdam, Marsella, Le Havre, Trieste y Wilhelmshaven. El petr├│leo importado procede principalmente de Oriente Medio y ├üfrica del Norte, mientras que las exportaciones europeas (explotaciones petrol├feras del Mar del Norte) se dirigen sobre todo a Norteam├ęrica.

Seg├║n datos de la Uni├│n Europea, esta ocupa el primer lugar en el comercio de productos petrol├feros. Sus importaciones de petr├│leo crudo representan aproximadamente el 27% del comercio mundial total. Alrededor del 90% del comercio de petr├│leo con la UE se efect├║a por mar (el resto se transporta por oleoductos, por carretera o por v├as navegables). La Comisi├│n Europea prev├ę un aumento continuo del comercio de petroleros en los pr├│ximos a├▒os debido a la mayor demanda de productos petrol├feros.

Los grandes petroleros (más de 200.000 toneladas) dominan el mercado del transporte de petróleo crudo. No obstante, en el Mar del Norte se utilizan buques más pequeños, con un arqueo de 5.000 a 50.000 toneladas. Todos los años navegan en aguas comunitarias de 1.500 a 2.000 petroleros.

El comercio de petr├│leo y el mercado del fletamiento son muy competitivos. Encontrar los petroleros m├ís baratos en el mercado es un elemento esencial del negocio. El car├ícter vol├ítil del mercado tambi├ęn se refleja en la preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y transportistas (el llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo. La competencia de precios en el mercado al contado es intensa y como es dif├cil que la calidad resulte rentable, los peque├▒os operadores est├ín ganando cuota de mercado a costa de las empresas de reputaci├│n bien conocidas, con el consiguiente riesgo para la seguridad. Unas tripulaciones extranjeras y sin titulaci├│n, aumentan m├ís, si cabe, la amenaza que suponen estos buques.

Las empresas europeas recurren con frecuencia a los pabellones extranjeros para registrar sus buques. As├, los buques europeos enarbolan a menudo los pabellones de Liberia, Panam├í, Chipre, Malta o las Bahamas. Cada d├a, dos petroleros con banderas de conveniencia llegan a puertos espa├▒oles llevando en sus bodegas m├ís de 120.000 toneladas de petr├│leo. Al a├▒o, Espa├▒a recibe unos 100 millones de toneladas de petr├│leo y sus derivados a trav├ęs de m├ís de una veintena de puertos como Algeciras, Tarragona, Bilbao, Cartagena, Huelva o La Coru├▒a.

La situaci├│n resulta m├ís compleja debido a las pr├ícticas de fletamiento que se utilizan en el comercio de petr├│leo. As├, las compa├▒├as petroleras han prescindido en gran parte de sus flotas de petr├│leo y en realidad s├│lo controlan una cuarta parte de la flota mundial, por lo que se produce un fen├│meno de “atomizaci├│n” de los armadores. Al dividir sus flotas en empresas de un solo buque, sobre todo en forma de sociedades ficticias registradas en para├sos fiscales, los armadores pueden reducir su riesgo financiero. A menudo resulta dif├cil saber qui├ęn toma las decisiones y determinar por tanto los verdaderos responsables.

Una flota envejecida

En 1999 la edad media de la flota mundial de petroleros era de 18 a├▒os y el 41% de los buques ten├a m├ís de 20 a├▒os. El arqueo de estos ├║ltimos representa el 36% del arqueo total de los petroleros. La edad media de los petroleros registrados en la Uni├│n Europea era de 19,1 a├▒os en 1999. M├ís del 45% de la flota europea tiene m├ís de 20 a├▒os.

Indudablemente existe una correlaci├│n general entre la edad de los buques y los accidentes, como as├ lo demuestran las estad├sticas: de los 77 petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 ten├an m├ís de 20 a├▒os. La Uni├│n Europea, de conformidad con las leyes elaboradas en 1999, tras otra fuga de fuel oil, impedir├í circular a partir de 2005 por aguas europeas a los petroleros de m├ís de 25 a├▒os.

En esta l├nea, los organismos internacionales est├ín trabajando para llevar a cabo la retirada progresiva durante la pr├│xima d├ęcada de los buques con casco simple.

En abril de 2001 la Organizaci├│n Mar├tima Internacional (OMI) decidi├│ que las embarcaciones de casco simple construidas en 1973 o antes, deber├ín ser retiradas en el a├▒o 2007 y las construidas m├ís recientemente, en el 2015. No obstante, la unidad de inteligencia marina de Lloyd’s calcula que el 52% de los petroleros de m├ís de 10.000 Tm actualmente en circulaci├│n posee casco simple.

La regulaci├│n que se refiere a los barcos de casco simple es muy diferente seg├║n esta sea aplicada por la OMI, por organismos como la Uni├│n Europea o las leyes de las autoridades estatales que los abanderan.

Tambi├ęn existe confusi├│n en lo que respecta a la definici├│n de petroleros de doble casco.

Algunos nav├os poseen un doble casco solo en parte de su estructura, es decir, que poseen casco doble en los laterales pero no en el fondo. Este tipo de barcos no se consideran barcos de doble casco en las estad├sticas oficiales.

“Escasa voluntad pol├tica”

La Uni├│n Europea tiene aprobados dos paquetes de reformas normativas sobre seguridad mar├tima en la Uni├│n, que nacieron a ra├z del hundimiento del petrolero Erika, que el 12 de diciembre de 1999, a 40 millas de las costas de Breta├▒a verti├│ m├ís de 10.000 toneladas de petr├│leo pesado, ocasionando una grave cat├ístrofe ecol├│gica. Ante la presi├│n de la opini├│n p├║blica, la Comisi├│n propuso una serie de medidas a escala comunitaria para incrementar la calidad en el transporte, y sobre todo, la seguridad, conocidos como Paquete Erika I y Paquete Erika II.

La Comisaria europea de Transportes y Vicepresidenta de la Comisi├│n Europea, Loyola de Palacio, propuso en la Comisi├│n europea una adopci├│n de una decisi├│n administrativa por parte de los Estados de la Uni├│n, “que haga que mientras se termina con todos los petroleros de casco simple en ese calendario ya adoptado, se exija que para transportar el fuel pesado –que es el m├ís contaminante de los productos- haya que utilizar sistem├íticamente petroleros de doble casco. Porque los buques implicados en los tres ├║ltimos accidentes –el Erika, el Baltic y el Prestige- eran petroleros de casco simple, antiguos y con fuel pesado. El fuel pesado es el producto m├ís peligroso. Por lo tanto, hacen falta las mayores exigencias de seguridad”.

Por ├║ltimo, concluye afirmando que: “No tenia que haberse producido el desastre del Prestige. Lo pod├amos haber evitado. Desde la Comisi├│n hicimos todo lo posible por evitarlo. No ha sido as├, pero tenemos que evitar que haya otro Erika u otro Prestige en nuestras costas y, adem├ís, hemos de trabajar para que tampoco se produzca en las costas de otros mares, de otros continentes, porque, al final, los mares son de todos y la preocupaci├│n nos debe llevar hasta los puntos m├ís remotos”.

Seg├║n informa Franšois Lamoureaux (Director General de Energ├a y Transportes de la Comisi├│n Euorpea), en una entrevista concedida a Le Nouvel Observateur, “Los Pa├ses Bajos demoraron las medidas del paquete Erika I, que deb├a entrar en vigor en junio de 2003 para que no se aplicaran hasta finales del 2003. Esta propuesta fue aceptada por los dem├ís pa├ses”. El Sr. Lamoreaux es de la opini├│n de que con un poco de voluntad pol├tica se habr├a podido evitar el naufrag├o del Prestige. Lo m├ís triste del caso, es que si los Quince hubieran aceptado el calendario que aconsejaba Bruselas en el 2000, el Prestige ya no estar├a en circulaci├│n desde septiembre de 2002.

Como ├║nico acto concreto, aunque meramente simb├│lico, el 4 de diciembre de 2002, la Comisi├│n Europea convoc├│ en sus dependencias, a la reuni├│n inaugural del consejo de administraci├│n de la Agencia Europea de Seguridad Mar├tima, una instituci├│n inspirada ampliamente en la Agencia para la Seguridad A├ęrea, que efectuar├í misiones de asistencia t├ęcnica, organizar├í actividades de formaci├│n, as├ como de recogida de informaci├│n sobre seguridad mar├tima, realizar├í misiones ligadas a la vigilancia de la navegaci├│n, misiones de evaluaci├│n y auditor├a de las sociedades de clasificaci├│n, misiones de inspecci├│n in situ y participar├í en las investigaciones efectuadas a ra├z de un accidente mar├timo. Por el momento esta Agencia no tiene decidida una sede definitiva.

Ante la pasividad de los Quince, en diciembre, los ministros de Transportes de la Uni├│n le pidieron a los Estados Miembros “que estableciesen cuanto antes una lista de puertos refugio para los buques en peligro”. Desde el naufragio del Prestige, la Uni├│n intenta “animar a la cooperaci├│n” entre los mecanismos nacionales de lucha contra las mareas negras, pero no prev├ę la creaci├│n de una flota europea com├║n de buques anticontaminaci├│n.

Seg├║n estad├sticas de la Direcci├│n General de la Marina Mercante Espa├▒ola, en el a├▒o 2000 hubo un total de 568 accidentes registrados, y Galicia est├í a la cabeza de las regiones espa├▒olas con 113 accidentes. En esta tabla tambi├ęn se analizan las causas de los accidentes. Es importante destacar que un porcentaje sensiblemente alto -el 35%-, se debe a causas de origen desconocido, lo que demuestra tanto las pobres condiciones de seguridad actuales, como el bajo inter├ęs en investigar las causas. Los fallos humanos suponen un 41,9%, fallos materiales 13,2% y mal tiempo 9,9%. Dado el car├ícter p├║blico de estas cifras, es m├ís que necesario reforzar las actuales pol├ticas de seguridad del tr├ífico mar├timo.

┬┐Se aplica la legislaci├│n vigente?

La falta de inter├ęs en aplicar las actuales legislaciones espa├▒ola y europea sobre tr├ífico mar├timo es desoladora. Seg├║n explica Ant├│n Salgado, creador de un grupo especializado desde 1998 en la investigaci├│n de accidentes mar├timos, “En Espa├▒a, basta con arribar a puerto desde las dos de la tarde de un viernes hasta las nueve de la ma├▒ana de un lunes. Durante esos dos d├as y medio no hay inspectores”. “La falta de inspectores impide revisiones serias en los barcos, y las certificaciones extendidas por empresas como Rina –empresa privada italiana especializada en rebajar los m├nimos de seguridad- son convalidadas directamente en los puertos”. En el resto de Europa, la situaci├│n no es mejor. Francia y Alemania ni siquiera llegan a la recomendaci├│n actual de revisar el 25% de los barcos extranjeros que llegan a sus puertos. En 2001 Alemania no alcanz├│ esta cifra debido a la falta de inspectores. Los franceses inspeccionan el 10% de los barcos. Suecia, Irlanda y los Pa├ses Bajos, tampoco parecen haberlo conseguido.

James Wilkes, un portavoz de la comisi├│n mar├tima de MRC (Conservaci├│n de Recursos Marinos), declar├│ a BBC News Online que la diversidad de reglamentaciones y los diferentes niveles de aplicaci├│n hacen que los barcos puedan traspasar la red sin problemas.

Prueba de ello, es que en plena crisis del Prestige, un petrolero similar a ├ęste, el “Express”, entraba el domingo 24 de noviembre de 2002 en el puerto de La Coru├▒a para desembarcar 81.000 toneladas de crudo, seg├║n consta en el registro del puerto de La Coru├▒a. Este buque, con bandera de conveniencia de Malta, 243 metros de eslora, casco simple y m├ís de 20 a├▒os de antigŘedad est├í incluido en las listas negras de la MOU, por sus problemas de seguridad. El “Express” es considerado uno de los petroleros m├ís peligrosos que actualmente circula por aguas europeas. En la ├║ltima inspecci├│n a este petrolero, realizada en agosto de 2002 en Ravena (Italia), se le encontraron deficiencias y se le consider├│ “buque de riesgo medio”. Esta informaci├│n ha salido a la luz p├║blica gracias a la Fundaci├│n Hogar del Empleado (FUHEM).

Otro dato para la intranquilidad. Seg├║n denuncia la International Transport Workers Federation (ITF), cinco barcos con m├ís de 50.000 toneladas -construidos como el Erika y el Prestige en astilleros de Jap├│n en los a├▒os 70 a precio de saldo, muy r├ípido y con cascos demasiado finos- siguen navegando a pesar de que son conocidos sus problemas t├ęcnicos y de seguridad. En concreto los cinco malditos y sus pabellones son: Fenerbache 1 (Turqu├a), Siena (Malta), Patriot (Panam├í), Vasmeen (Liberia) y Mariner A (Malta). Todos estos barcos (de m├ís de 27 a├▒os) padecen de corrosi├│n, tienen grietas, presentan defectos, grav├simos problemas de estructura y han sufrido roturas de todo tipo.

A fuerza de tronar contra los “delincuentes de los mares”, Jacques Chirac acab├│ designando a los culpables: “Los capitanes, los propietarios, los fletadores, las sociedades de clasificaci├│n, los aseguradores y los gestores de los pabellones de conveniencia”. Una indignaci├│n de circunstancias, ya que el presidente sabe de sobra que la b├║squeda de los responsables no solo llevar├í tiempo, sino que puede suceder que nunca acabe en una condena.

Mientras tanto, Galicia, que en los ├║ltimos 30 a├▒os ha sufrido cinco accidentes mar├timos que han vertido m├ís de 275.000 toneladas de hidrocarburos, sigue careciendo de un plan de emergencias para actuar ante cat├ístrofes de este tipo.

¿Volvemos a sufrir otra marea negra? Tal y como están las cosas, es solo cuestión de tiempo.

TRABAJO DE INVESTIGACION REALIZADO POR LUIS ALAMANCOS PAMPIN

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