Prestige Parte 4: 縩unca m醩?

Cuarta y 煤ltima parte de la investigaci贸n sobre el hundimiento del Prestige realizada como Trabajo Final por un alumno del Curso de Periodismo de Investigaci贸n que se dicta en Periodismo.net

(Por Luis Alamancos Pamp胣) Bajo el nombre “Nunca mais” (nunca m谩s) se cre贸 una plataforma ciudadana, donde se integraron destacados miembros de la vida pol胻ica, social y cultural del pa胹, para exigir responsabilidades y servir de eco a las leg胻imas reivindicaciones de los colectivos m谩s afectados. 隆Nunca ma胹! fue el grito coreado en las numerosas manifestaciones que aglutinaron a cientos de miles de personas en las calles de las principales ciudades gallegas, con la esperanza de que una tragedia como 茅sta no vuelva a producirse. Pero, 驴est谩n libres las costas gallegas de que “nunca ma胹” se repita un hecho similar?

La cat谩strofe ocasionada por el “Prestige” es de un orden de magnitud 2 o 3 veces superior a la creada por el Exxon Valdez en 1989 en Alaska. En aquel accidente, la empresa responsable tuvo que gastar 3.500 millones de d贸lares en las tareas de limpieza y hacer frente a una multa de otros 4.000 millones por los da帽os causados.

En el caso del “Prestige” los costes del accidente podr胊n rebasar los 20.000 millones de euros ya que, se ha vertido a los mares una mayor cantidad de fuel (las toneladas que han llegado a la costa sumadas a las que est谩n en el casco hundido), y, en segundo lugar, porque se ha afectado a una zona donde el n煤mero de personas y actividades econ贸micas y sociales que dependen del mar es muy superior

La cifra de los costes del desastre en 20.000 millones supera con creces a los menos de 200 millones de euros impuestos por la UE como tope de indemnizaciones e incluso, queda muy lejos de la cantidad de 1.000 millones de euros, a los que la Comisi贸n Europea ha pedido aumentar el tope de las indemnizaciones. Esta 煤ltima es una buena noticia para las v胏timas, pero tambi茅n lo es para las petroleras, que comprobar胊n como los Estados asumen los da帽os que estas causan.

驴A cuantos ha afectado la cat谩strofe del Prestige?

Un informe de la Universidad de Santiago de Compostela, realizado por Mar胊 do Carme Garc胊 Negro y Xo谩n Ram贸n Dold谩n Garcia, Directores de Investigaci贸n de Econom胊 Pesquera y Recursos Naturales apunta las siguientes cifras:

Las personas que trabajan directamente en la pesca extractiva gallega son 41.600, de ellas 18.400 en la provincia de La Coru帽a casi todas afectadas por la marea negra; adem谩s, 9.200 personas trabajan en el marisqueo y 13.422 en la acuicultura (estas cifras se elevan a 119.874 personas si incluimos el empleo directo e indirecto, el 12,2% del empleo total gallego). Algunas localidades de la zona afectada dependen casi exclusivamente de la pesca: Fisterra (47,2% de las personas ocupadas), Ribeira (39,9%), Malpica (32,4%), Camari帽as (27,9%)… La flota gallega es de 8.811 buques, de los que 6.000 son artesanales y m谩s de 2.000 se dedican tambi茅n a la pesca costera, que son las flotas m谩s afectadas por la cat谩strofe. La producci贸n pesquera gallega supone alrededor de un 40% de la espa帽ola, siendo la primera regi贸n pesquera de Europa.

Para los autores del informe, si atendemos a las repercusiones econ贸micas, debemos tener en cuenta tanto los efectos econ贸micos sobre las actividades productivas ligadas directa o indirectamente al mar (bienes y servicios de mercado), como los efectos econ贸micos sobre los bienes y servicios que no son objeto de explotaci贸n mercantil pero que son indispensables para la sustentabilidad econ贸mica y ecol贸gica (bienes y servicios de no mercado), como son el patrimonio natural y la p茅rdida de la riqueza de ecosistemas 煤nicos de la Uni贸n Europea en el Atl谩ntico Norte.

Por si no fuera suficiente, el desequilibrio econ贸mico provocar谩 desajustes productivos en todos los sectores por transmisi贸n de unos sectores a otros. Es decir, el primer gran impacto se multiplicar谩 a medida que, dado el encadenamiento productivo, se desplace a todos los dem谩s sectores de la econom胊.

Frente a las cifras a las que tuvo que hacer frente la compa帽胊 Exxon M贸bil por el vertido del Exxon Valdez en Alaska, la indemnizaci贸n por la marea negra del Mar Egeo en la bah胊 de La Coru帽a en 1992 fue tan solo de 63 millones de euros, indemnizaci贸n que los afectados a煤n no percibieron en su totalidad.

驴Qui茅n va a pagar por el hundimiento del Prestige?

Actualmente, la responsabilidad en caso de un accidente con contaminaci贸n por hidrocarburos est谩 regulada por dos mecanismos internacionales establecidos en el seno de la Organizaci贸n Mar胻ima Internacional (OMI).

El Protocolo de 1992 o Convenio sobre Responsabilidad Civil (CLC) fija la cantidad que debe indemnizar el armador del buque, con un m谩ximo que se establece en funci贸n del tonelaje de 茅ste, nunca mayor de 20 millones de euros. La Compa帽胊 que desembolsar谩 est谩 cantidad a Espa帽a ser谩 la aseguradora brit谩nica London Portection and Indemnity Club (London P&I Club). Hay un total de 14 mutuas como esta en el mundo que reciben su dinero de sus asegurados: las compa帽胊s petroleras.

El segundo mecanismo de aplicaci贸n para hacer frente a las compensaciones es el Fondo Internacional de Indemnizaci贸n de Da帽os debidos a la Contaminaci贸n por Hidrocarburos (FIDAC). Se trata de un fondo suplementario, pagado por la industria petrolera, que eleva la compensaci贸n garantizada por el CLC hasta 200 millones de euros. Las compa帽胊s aportan una cantidad al fondo de forma proporcional a su cuota de mercado del transporte mar胻imo de hidrocarburos. En el caso del Prestige el armador tendr谩 que hacer frente a una indemnizaci贸n de 20 millones de euros, mientras el FIDAC garantizar谩 el pago de los 180 millones de euros restantes.

Tanto el CLC como FIDAC son mecanismos claramente insuficientes que no indemnizan de forma adecuada y permiten que algunas partes implicadas en el transporte mar胻imo est茅n protegidas contra cualquier reclamaci贸n. Con estas limitaciones el sistema actual perpet煤a el modo de operar de la industria. Los propietarios de los buques no tienen incentivos para invertir en la mejora de la seguridad de los buques y las aseguradoras no tienen ninguna raz贸n para presionar a los propietarios de los barcos ya que el riesgo limitado que cubren es muy bajo.

Un tr谩fico en aumento

Todos los a帽os se transportan 800 millones de toneladas desde los puertos comunitarios o con destino a ellos. Aproximadamente el 70% del transporte mar胻imo de petr贸leo en la Uni贸n se efect煤a frente a las costas del Atl谩ntico y del Mar del Norte (el 30% restante se efect煤a el Mediterr谩neo). Adem谩s, numerosos petroleros navegan en aguas comunitarias sin hacer escala, lo cual supone un volumen –y por tanto un peligro- suplementario. Los mayores puertos petroleros de la Uni贸n son: Rotterdam, Marsella, Le Havre, Trieste y Wilhelmshaven. El petr贸leo importado procede principalmente de Oriente Medio y 脕frica del Norte, mientras que las exportaciones europeas (explotaciones petrol胒eras del Mar del Norte) se dirigen sobre todo a Norteam茅rica.

Seg煤n datos de la Uni贸n Europea, esta ocupa el primer lugar en el comercio de productos petrol胒eros. Sus importaciones de petr贸leo crudo representan aproximadamente el 27% del comercio mundial total. Alrededor del 90% del comercio de petr贸leo con la UE se efect煤a por mar (el resto se transporta por oleoductos, por carretera o por v胊s navegables). La Comisi贸n Europea prev茅 un aumento continuo del comercio de petroleros en los pr贸ximos a帽os debido a la mayor demanda de productos petrol胒eros.

Los grandes petroleros (m谩s de 200.000 toneladas) dominan el mercado del transporte de petr贸leo crudo. No obstante, en el Mar del Norte se utilizan buques m谩s peque帽os, con un arqueo de 5.000 a 50.000 toneladas. Todos los a帽os navegan en aguas comunitarias de 1.500 a 2.000 petroleros.

El comercio de petr贸leo y el mercado del fletamiento son muy competitivos. Encontrar los petroleros m谩s baratos en el mercado es un elemento esencial del negocio. El car谩cter vol谩til del mercado tambi茅n se refleja en la preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y transportistas (el llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo. La competencia de precios en el mercado al contado es intensa y como es dif胏il que la calidad resulte rentable, los peque帽os operadores est谩n ganando cuota de mercado a costa de las empresas de reputaci贸n bien conocidas, con el consiguiente riesgo para la seguridad. Unas tripulaciones extranjeras y sin titulaci贸n, aumentan m谩s, si cabe, la amenaza que suponen estos buques.

Las empresas europeas recurren con frecuencia a los pabellones extranjeros para registrar sus buques. As, los buques europeos enarbolan a menudo los pabellones de Liberia, Panam谩, Chipre, Malta o las Bahamas. Cada d胊, dos petroleros con banderas de conveniencia llegan a puertos espa帽oles llevando en sus bodegas m谩s de 120.000 toneladas de petr贸leo. Al a帽o, Espa帽a recibe unos 100 millones de toneladas de petr贸leo y sus derivados a trav茅s de m谩s de una veintena de puertos como Algeciras, Tarragona, Bilbao, Cartagena, Huelva o La Coru帽a.

La situaci贸n resulta m谩s compleja debido a las pr谩cticas de fletamiento que se utilizan en el comercio de petr贸leo. As, las compa帽胊s petroleras han prescindido en gran parte de sus flotas de petr贸leo y en realidad s贸lo controlan una cuarta parte de la flota mundial, por lo que se produce un fen贸meno de “atomizaci贸n” de los armadores. Al dividir sus flotas en empresas de un solo buque, sobre todo en forma de sociedades ficticias registradas en para胹os fiscales, los armadores pueden reducir su riesgo financiero. A menudo resulta dif胏il saber qui茅n toma las decisiones y determinar por tanto los verdaderos responsables.

Una flota envejecida

En 1999 la edad media de la flota mundial de petroleros era de 18 a帽os y el 41% de los buques ten胊 m谩s de 20 a帽os. El arqueo de estos 煤ltimos representa el 36% del arqueo total de los petroleros. La edad media de los petroleros registrados en la Uni贸n Europea era de 19,1 a帽os en 1999. M谩s del 45% de la flota europea tiene m谩s de 20 a帽os.

Indudablemente existe una correlaci贸n general entre la edad de los buques y los accidentes, como as lo demuestran las estad胹ticas: de los 77 petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 ten胊n m谩s de 20 a帽os. La Uni贸n Europea, de conformidad con las leyes elaboradas en 1999, tras otra fuga de fuel oil, impedir谩 circular a partir de 2005 por aguas europeas a los petroleros de m谩s de 25 a帽os.

En esta l胣ea, los organismos internacionales est谩n trabajando para llevar a cabo la retirada progresiva durante la pr贸xima d茅cada de los buques con casco simple.

En abril de 2001 la Organizaci贸n Mar胻ima Internacional (OMI) decidi贸 que las embarcaciones de casco simple construidas en 1973 o antes, deber谩n ser retiradas en el a帽o 2007 y las construidas m谩s recientemente, en el 2015. No obstante, la unidad de inteligencia marina de Lloyd’s calcula que el 52% de los petroleros de m谩s de 10.000 Tm actualmente en circulaci贸n posee casco simple.

La regulaci贸n que se refiere a los barcos de casco simple es muy diferente seg煤n esta sea aplicada por la OMI, por organismos como la Uni贸n Europea o las leyes de las autoridades estatales que los abanderan.

Tambi茅n existe confusi贸n en lo que respecta a la definici贸n de petroleros de doble casco.

Algunos nav胦s poseen un doble casco solo en parte de su estructura, es decir, que poseen casco doble en los laterales pero no en el fondo. Este tipo de barcos no se consideran barcos de doble casco en las estad胹ticas oficiales.

“Escasa voluntad pol胻ica”

La Uni贸n Europea tiene aprobados dos paquetes de reformas normativas sobre seguridad mar胻ima en la Uni贸n, que nacieron a ra脄 del hundimiento del petrolero Erika, que el 12 de diciembre de 1999, a 40 millas de las costas de Breta帽a verti贸 m谩s de 10.000 toneladas de petr贸leo pesado, ocasionando una grave cat谩strofe ecol贸gica. Ante la presi贸n de la opini贸n p煤blica, la Comisi贸n propuso una serie de medidas a escala comunitaria para incrementar la calidad en el transporte, y sobre todo, la seguridad, conocidos como Paquete Erika I y Paquete Erika II.

La Comisaria europea de Transportes y Vicepresidenta de la Comisi贸n Europea, Loyola de Palacio, propuso en la Comisi贸n europea una adopci贸n de una decisi贸n administrativa por parte de los Estados de la Uni贸n, “que haga que mientras se termina con todos los petroleros de casco simple en ese calendario ya adoptado, se exija que para transportar el fuel pesado –que es el m谩s contaminante de los productos- haya que utilizar sistem谩ticamente petroleros de doble casco. Porque los buques implicados en los tres 煤ltimos accidentes –el Erika, el Baltic y el Prestige- eran petroleros de casco simple, antiguos y con fuel pesado. El fuel pesado es el producto m谩s peligroso. Por lo tanto, hacen falta las mayores exigencias de seguridad”.

Por 煤ltimo, concluye afirmando que: “No tenia que haberse producido el desastre del Prestige. Lo pod胊mos haber evitado. Desde la Comisi贸n hicimos todo lo posible por evitarlo. No ha sido as, pero tenemos que evitar que haya otro Erika u otro Prestige en nuestras costas y, adem谩s, hemos de trabajar para que tampoco se produzca en las costas de otros mares, de otros continentes, porque, al final, los mares son de todos y la preocupaci贸n nos debe llevar hasta los puntos m谩s remotos”.

Seg煤n informa Fran鏾is Lamoureaux (Director General de Energ胊 y Transportes de la Comisi贸n Euorpea), en una entrevista concedida a Le Nouvel Observateur, “Los Pa胹es Bajos demoraron las medidas del paquete Erika I, que deb胊 entrar en vigor en junio de 2003 para que no se aplicaran hasta finales del 2003. Esta propuesta fue aceptada por los dem谩s pa胹es”. El Sr. Lamoreaux es de la opini贸n de que con un poco de voluntad pol胻ica se habr胊 podido evitar el naufrag胦 del Prestige. Lo m谩s triste del caso, es que si los Quince hubieran aceptado el calendario que aconsejaba Bruselas en el 2000, el Prestige ya no estar胊 en circulaci贸n desde septiembre de 2002.

Como 煤nico acto concreto, aunque meramente simb贸lico, el 4 de diciembre de 2002, la Comisi贸n Europea convoc贸 en sus dependencias, a la reuni贸n inaugural del consejo de administraci贸n de la Agencia Europea de Seguridad Mar胻ima, una instituci贸n inspirada ampliamente en la Agencia para la Seguridad A茅rea, que efectuar谩 misiones de asistencia t茅cnica, organizar谩 actividades de formaci贸n, as como de recogida de informaci贸n sobre seguridad mar胻ima, realizar谩 misiones ligadas a la vigilancia de la navegaci贸n, misiones de evaluaci贸n y auditor胊 de las sociedades de clasificaci贸n, misiones de inspecci贸n in situ y participar谩 en las investigaciones efectuadas a ra脄 de un accidente mar胻imo. Por el momento esta Agencia no tiene decidida una sede definitiva.

Ante la pasividad de los Quince, en diciembre, los ministros de Transportes de la Uni贸n le pidieron a los Estados Miembros “que estableciesen cuanto antes una lista de puertos refugio para los buques en peligro”. Desde el naufragio del Prestige, la Uni贸n intenta “animar a la cooperaci贸n” entre los mecanismos nacionales de lucha contra las mareas negras, pero no prev茅 la creaci贸n de una flota europea com煤n de buques anticontaminaci贸n.

Seg煤n estad胹ticas de la Direcci贸n General de la Marina Mercante Espa帽ola, en el a帽o 2000 hubo un total de 568 accidentes registrados, y Galicia est谩 a la cabeza de las regiones espa帽olas con 113 accidentes. En esta tabla tambi茅n se analizan las causas de los accidentes. Es importante destacar que un porcentaje sensiblemente alto -el 35%-, se debe a causas de origen desconocido, lo que demuestra tanto las pobres condiciones de seguridad actuales, como el bajo inter茅s en investigar las causas. Los fallos humanos suponen un 41,9%, fallos materiales 13,2% y mal tiempo 9,9%. Dado el car谩cter p煤blico de estas cifras, es m谩s que necesario reforzar las actuales pol胻icas de seguridad del tr谩fico mar胻imo.

驴Se aplica la legislaci贸n vigente?

La falta de inter茅s en aplicar las actuales legislaciones espa帽ola y europea sobre tr谩fico mar胻imo es desoladora. Seg煤n explica Ant贸n Salgado, creador de un grupo especializado desde 1998 en la investigaci贸n de accidentes mar胻imos, “En Espa帽a, basta con arribar a puerto desde las dos de la tarde de un viernes hasta las nueve de la ma帽ana de un lunes. Durante esos dos d胊s y medio no hay inspectores”. “La falta de inspectores impide revisiones serias en los barcos, y las certificaciones extendidas por empresas como Rina –empresa privada italiana especializada en rebajar los m胣imos de seguridad- son convalidadas directamente en los puertos”. En el resto de Europa, la situaci贸n no es mejor. Francia y Alemania ni siquiera llegan a la recomendaci贸n actual de revisar el 25% de los barcos extranjeros que llegan a sus puertos. En 2001 Alemania no alcanz贸 esta cifra debido a la falta de inspectores. Los franceses inspeccionan el 10% de los barcos. Suecia, Irlanda y los Pa胹es Bajos, tampoco parecen haberlo conseguido.

James Wilkes, un portavoz de la comisi贸n mar胻ima de MRC (Conservaci贸n de Recursos Marinos), declar贸 a BBC News Online que la diversidad de reglamentaciones y los diferentes niveles de aplicaci贸n hacen que los barcos puedan traspasar la red sin problemas.

Prueba de ello, es que en plena crisis del Prestige, un petrolero similar a 茅ste, el “Express”, entraba el domingo 24 de noviembre de 2002 en el puerto de La Coru帽a para desembarcar 81.000 toneladas de crudo, seg煤n consta en el registro del puerto de La Coru帽a. Este buque, con bandera de conveniencia de Malta, 243 metros de eslora, casco simple y m谩s de 20 a帽os de antig黣dad est谩 incluido en las listas negras de la MOU, por sus problemas de seguridad. El “Express” es considerado uno de los petroleros m谩s peligrosos que actualmente circula por aguas europeas. En la 煤ltima inspecci贸n a este petrolero, realizada en agosto de 2002 en Ravena (Italia), se le encontraron deficiencias y se le consider贸 “buque de riesgo medio”. Esta informaci贸n ha salido a la luz p煤blica gracias a la Fundaci贸n Hogar del Empleado (FUHEM).

Otro dato para la intranquilidad. Seg煤n denuncia la International Transport Workers Federation (ITF), cinco barcos con m谩s de 50.000 toneladas -construidos como el Erika y el Prestige en astilleros de Jap贸n en los a帽os 70 a precio de saldo, muy r谩pido y con cascos demasiado finos- siguen navegando a pesar de que son conocidos sus problemas t茅cnicos y de seguridad. En concreto los cinco malditos y sus pabellones son: Fenerbache 1 (Turqu胊), Siena (Malta), Patriot (Panam谩), Vasmeen (Liberia) y Mariner A (Malta). Todos estos barcos (de m谩s de 27 a帽os) padecen de corrosi贸n, tienen grietas, presentan defectos, grav胹imos problemas de estructura y han sufrido roturas de todo tipo.

A fuerza de tronar contra los “delincuentes de los mares”, Jacques Chirac acab贸 designando a los culpables: “Los capitanes, los propietarios, los fletadores, las sociedades de clasificaci贸n, los aseguradores y los gestores de los pabellones de conveniencia”. Una indignaci贸n de circunstancias, ya que el presidente sabe de sobra que la b煤squeda de los responsables no solo llevar谩 tiempo, sino que puede suceder que nunca acabe en una condena.

Mientras tanto, Galicia, que en los 煤ltimos 30 a帽os ha sufrido cinco accidentes mar胻imos que han vertido m谩s de 275.000 toneladas de hidrocarburos, sigue careciendo de un plan de emergencias para actuar ante cat谩strofes de este tipo.

驴Volvemos a sufrir otra marea negra? Tal y como est谩n las cosas, es solo cuesti贸n de tiempo.

TRABAJO DE INVESTIGACION REALIZADO POR LUIS ALAMANCOS PAMPIN

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