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A continuación la segunda parte de la investigación sobre el Prestige realizada por uno de los alumnos de Periodismo.net como trabajo final del Curso de Periodismo de Investigación.

(Por Luis Alamancos Pampín) El 13 de noviembre de 2002, el buque “Prestige”, con 77.000 toneladas de Fuel Oil M-100 (IFO 380) que navega frente a las costas gallegas en medio de un fuerte temporal que azotaba el Atlántico, sufre una vía de agua en el costado de estribor (una avería estructural seria de la que todavía no se han clarificado las causas) y lanza un SOS. Poco podían prever los sufridos habitantes de esta parte de la península, que tras las tragedias del Polycomander (1970), Erkowitz (1970), Urquiola (1976), Andros Patria (1978), Casón (1987) y Aegean Sea (1991), una nueva desgracia iba a asolar las costas gallegas.

Siete días que estremecieron a Galicia

13 de noviembre

A las 15,15 horas (hora local, 14:15 UTC) se recibe en Salvamento Marítimo el MAY DAY del petrolero Prestige y a las 15,33 horas, el capitán confirma que el buque sufre una avería a unas 27 millas del Cabo Finisterre, en aguas territoriales españolas, provocando la deriva del mismo.

El Centro Coordinador moviliza el helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer Galicia” desde La Coruña, los buques de salvamento marítimo “Ría de Vigo” desde Corcubión e “Ibaizabal Uno” desde el puerto de La Coruña, así como los helicópteros de la Xunta de Galicia “Pesca Uno” y “Pesca Dos”. El Director General de la Marina Mercante se desplaza hasta La Coruña. Se dirige el buque mar adentro “para minimizar posibles daños” (Ministerio de Fomento). A las 17 horas, 24 tripulantes son trasladados a tierra por los helicópteros “Pesca Uno” y “Helimer Galicia”, los primeros a Vigo y los demás al aeropuerto de La Coruña. Quedan en el barco el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas.

A las 18,30 horas del 13 de noviembre, el remolcador “Ría de Vigo” contratado por SASEMAR (dependiente del Ministerio de Fomento), se sitúa al costado del Prestige, pero por causas que podrían tener su base en un entramado de intereses y contratos entre las sociedades propietarias, fletadoras y gestoras del Prestige y de su carga, no inició las maniobras de remolque hasta las 21 horas del mismo día. Durante toda la noche se estuvo tratando de hacer firme el remolque, rompiéndose las líneas guías en numerosas ocasiones. Se llegan a contabilizar hasta 16 intentos de amarrar el petrolero.

14 de noviembre

00:38h: Llega el Ibaizábal 1
05:37h: Llega el Charuca Silveira.
06:24h: Llega el Sertosa 32
15:35h: Llega el Alonso de Chaves.

El “Charuca Silveira” consigue dar un cabo de remolque al buque cuando se encontraba a 4,6 millas náuticas al noroeste del Cabo Touriñan. El Sertosa 32 y el Ría de Vigo, hacen firme el remolque y salen de la zona. El capitán del barco pide permiso para que el barco fuese a un refugio donde poder realizar un STS (trasvase de carga), que es denegado. Todo el empeño está puesto en alejar el barco de la costa. Se aprecia una mancha de fuel en el mar de unos 200 metros de ancho por unas 20 millas de largo.

Por aquel entonces el “Prestige” había perdido entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel, cifra que fue en aumento durante su “paseo” en dirección noroeste y, posteriormente, rumbo sudoeste. La pérdida, según la sonda se producía en los tanques 2 y 3.

La consellería de Pesca forma un equipo para evaluar los posibles daños en el litoral de lo que se denomina una “mancha diluida y de escasa densidad, que debe ser considerada como un vertido y no como una marea negra, por lo que no se aguardan los efectos persistentes y destructores de esta” (Consellería de Pesca).

“Probablemente el fuel no toque la costa gallega”. (Arsenio Fernández de Mesa. Delegado del Gobierno en Galicia).

El desgarro de parte de la cubierta incrementa la pérdida de la carga. Se discute por parte del capitán con el representante de la Capitanía Marítima a bordo sobre la conveniencia o no de arrancar máquinas. El primero quería comprobar antes, debido a que tenía una carga adicional en el tanque de lastre y porque la puesta en marcha de la máquina significaba un esfuerzo constante del 105%, lo que indicaba exceso de límites y previsibles nuevos daños en el momento del arranque. Se insistió en el puerto refugio. Se deniega la autorización y se arranca máquinas a las cuatro de la tarde, rumbo noroeste y con dos remolcadores en tiro.

15 de noviembre

A las tres de la mañana, un golpe seco en el costado de estribor alerta a cuantos se hallan a bordo: el forro del barco se ha desprendido. Se informa al remolcador y se apunta como causa al sobreesfuerzo y el impulso de la máquina. Pero las instrucciones son las de sacar el barco fuera de las 120 millas.

A las dos de la tarde del día anterior están dispuestos los miembros del equipo de salvamento de Smit Tack, a los que no se autoriza el desplazamiento al barco hasta las 3 de la madrugada del día 15, es decir, 13 horas más tarde.

A las 5 de la mañana se paran máquinas de nuevo. El capitán ha sugerido virar el barco para proteger de las olas el costado de estribor dañado. El remolcador no atiende la petición porque, al parecer, tiene una avería. El mar sigue haciendo su trabajo en el costado abierto. A las cinco de la tarde el capitán es evacuado y al llegar al aeropuerto de Alvedro (La Coruña) detenido por su presunta desobediencia a la autoridad y presunto delito contra el medio ambiente. La mancha se ha dividido en dos.

“Ya ha pasado el peligro más grave” (Manuel Fraga. Presidente de la Xunta de Galicia).

El petrolero se localiza a 60 millas náuticas de las costas españolas. Los motores están parados. El barco se dirige, remolcado, hacia el sur a una velocidad de 2 nudos. Presenta una grieta de 35 metros de largo en el lado derecho del casco, lo que acelera aún más el vertido de fuel a las costas españolas.

“Con el Prestige a 60 millas el riesgo no es alto” (Enrique López Veiga. Consejero de Pesca).

16 de noviembre

El barco está situado a 50 millas náuticas del Cabo de Touriñan. Se dirige remolcado hacia el sur a 1,5 nudos. La grieta de 35 metros de largo, observada el día anterior bajo la línea de flotación, mide ya 53 metros.

La primera oleada de la marea negra llega a las costas occidentales de la provincia de La Coruña. Miguel Arias Cañete (Ministro de Agricultura, pesca y alimentación) afirma que “afortunadamente, la rápida intervención de las autoridades españolas alejando el barco de las costas hace que no temamos una catástrofe ecológica, como ha sucedido en otras ocasiones, ni prevemos grandes problemas en las aguas españolas ni para los recursos pesqueros”.

Se prohibe toda actividad pesquera y marisquera entre Cabo Fisterra y Punta Seixo Blanco (Oleiros). La flota afectada es la censada en la modalidad de artes menores con puerto base en la zona prohibida.

17 de noviembre

A las 9h UTC el barco se localiza en posición 42º 47’ N/10º 50,5’W, es decir a unas 75 millas al oeste del Cabo Finisterre. Los diferentes reconocimientos aéreos realizados este día, indican la presencia de un “rosario” de manchas que sigue la ruta del Prestige.

Salvamento Marítimo concentra 18 kilómetros de barreras en las zonas afectadas.

“Todo el fuel que tenía que llegar a la costa ya ha llegado”. (López Veiga. Consejero de Pesca).

18 de noviembre

El remolcador chino “De Da” sustituye al “Alonso de Chaves” en las tareas de remolque.

“No se puede hablar de marea negra; son manchas negras y dispersas”. (López Sors. Director General de la Marina Mercante).

El “Prestige” se encuentra a 100 millas de Finisterre con rumbo sur. Las labores de recogida de hidrocarburo en la costa han comenzado en los puntos más afectados como Malpica, Camelle, Camariñas, Caión…

Se prohibe la pesca entre Cabo Fisterra y Cabo Prioriño. Se amplia la prohibición a la flota de cerco.

19 de noviembre

A las 8h40 TU, SASEMAR informa de que el “Prestige” se partió a la altura del tanque número tres, en 42º 15’ N y 12º 08’, a 130 millas de la costa gallega. En primer lugar se hunde la popa y, tras varias horas a flote y a unos tres kilómetros, se hunde la proa. La rotura provoca un nuevo vertido de fuel.

“La profundidad de las aguas en la zona es de 3.600 metros. Los expertos señalan que la temperatura del agua en esos fondos marinos es de alrededor de 2,4 grados centígrados, lo cual provocaría la solidificación del fuel” (Ministerio de Fomento). La presión atmosférica a esa profundidad es de 360 atmósferas.

“El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoquín” (Arsenio Fernández de Mesa, Delegado del Gobierno en Galicia).

A esta profundidad el buque se ha convertido en una gran cisterna submarina, que deja escapar de sus grietas 125 toneladas de combustible al día.

“A una profundidad de 3.500 m. y a dos grados de temperatura, el fuel estaría en un estado sólido, por lo que, en principio, el combustible no se verterá (Mariano Rajoy, Vicepresidente primero del Gobierno y Ministro de la Presidencia).

Una inmensa cantidad de fuel origina una “marea negra” que afecta con mayor o menor intensidad a las Comunidades Autónomas españolas de: Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco. La falta de respuestas de la Xunta de Galicia y de la Administración General del Estado, ha provocado una denuncia ante el Defensor del Pueblo por parte del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida. Asimismo, y al amparo del artículo 264 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, este mismo grupo ha interpuesto denuncia ante el Fiscal General del Estado, contra el Ministro de Fomento, D. Francisco Álvarez Cascos y el Ministro de Medio Ambiente, D. Jaume Matas I Palou, debido a las “negligentes, deficientes, inadecuadas y extemporáneas medias adoptadas –según Izquierda Unida- por estos Ministerios”.

Para el Delegado del Gobierno, Fernández de Mesa, “A ojo de buen cubero, el petrolero pudo perder entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel”. Para La Voz de Galicia el derrame es ya de 19.000 toneladas. Más tarde, y tras nuevas fugas del barco, un informe oficial elevó la cifra a 30.000.

El broche final lo pone el Presidente del Gobierno, José María Aznar, que el 28 de noviembre declaraba en Roma “Creo que hay alarmismos muy poco justificados”.

En medio quedan también las negociaciones para el remolque. En su declaración voluntaria enviada al Juzgado de Corcubión, el capitán Michael Margetis, encargado de la gestión de Universe Marítime, desgrana lo que sucedió en las polémicas dos horas y tres cuartos durante las que, según la versión del Ministerio de Fomento, el capitán del buque se negó a obedecer a las autoridades.

El capitán del Prestige, Mangouras, se pone en contacto con su compatriota Margetis, vía telefónica y le explica que “El barco se ha escorado inexplicablemente por estribor”. Tras la sorpresa inicial, Margetis y su equipo se ponen a buscar remolcadores. Contactaron con tres empresas de salvamento –Smit, Wijsmuller y Tsavliris- y se decantaron por la primera porque los holandeses les confirmaron que el Ría de Vigo podía estar a su disposición y se encontraba en ruta hacia el accidente. Las otras dos compañías carecían de medios a una distancia razonable para una actuación urgente.

“Smit me informó –añade Margetis- de que estaban en discusión con los armadores del Ría de Vigo (Remolcanosa) y que tenía confianza de que podrían asegurar sus servicios mediante un subcontrato”. Esta afirmación confirma que las negociaciones entre Smit y Remolcanosa habrían comenzado antes incluso de cerrar el contrato de remolque con los armadores. A las 19:20 horas, Margetis informa a Mangouras de que están a punto de cerrar el contrato conocido como LLoyd’s Open Form, con Scopic. El capitán del Prestige le comunica que el Ría de Vigo está cerca, “pero no quiere hacer firme un remolque”.

Minutos después envían una oferta inicial a Smit. “Parecia que había cierto retraso en asegurarse los servicios del remolcador (…) y se deducía de mis posteriores conversaciones con Smit que el Ría de Vigo estaba fletado a las autoridades españolas.

Margetis cerró el contrato de salvamento con el representante de la empresa holandesa en Grecia, el señor Karkalas. A las 19:49 horas, Smit pide que Mangouras haga firme el remolque. “Intenté contactar con el capitán sin éxito. Sospeche que estaba ocupado en cubierta; supongo que con sólo tres personas a bordo no era posible mantener a una para ocuparse del puente de mando”, aclara Michael Margetis. Salvamento Marítimo les envía un fax a las 20:30 horas solicitando que dieran instrucciones al capitán para dar remolque. Al filo de las nueve de la noche, el responsable de Universe Marítime logra contactar con Apostolos Mangouras y le confirma “las sospechas de que los tres habían estado ocupados en la cubierta”.

El capitán del Prestige traslada su preocupación a la operadora por la escasez de medios humanos para gestionar el remolque en medio de un temporal. Universe Maritime recibe otro fax de Smit que sugiere que hasta ese momento (nueve de la noche) “había existido confusión entre Smit, Remolcanosa y Salvamento Marítimo sobre la disponibilidad del Ría de Vigo”.

A la mañana siguiente, Universe Maritime envió una queja a Smit con copia para Salvamento Marítimo protestando por el retraso en el salvamento.

Todo esto lleva al planteamiento de las condiciones en las que se mantienen los contratos de exclusividad y disponibilidad de los remolcadores con el Salvamento Marítimo Español. De esa “exclusividad” goza el Ría de Vigo, por lo que su armador (Remolcanosa) percibe una sustanciosa cantidad anual, intervenga o no. Si interviene, percibe además los premios económicos que corresponda y que en un buque como el Prestige y la carga de éste no es nada desdeñable. El 50% de la factura del remolcador ingresa en las arcas de Sasemar (Sociedad de Salvamento Marítimo Español).

El 10 de diciembre de 2002, el Ministro de Fomento, Álvarez Cascos anuncia que emprenderá acciones judiciales contra Remolcanosa y acusa al “Ría de Vigo” de retrasar las operaciones de remolque, incumpliendo el contrato, para pactar el rescate con Smit Tak.

Veinticuatro horas más tarde, el 11 de diciembre, el Boletín Oficial del Estado (BOE Nº 296, 11/12/02) publica la adjudicación del servicio público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación en el mar en la costa atlántica a Remolcanosa. La Sociedad de Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento, le adjudica a la firma 1.337.000 euros por este servicio.

¿Incompetencia?

¿Cuánto fuel ha derramado hasta ahora el Prestige? La respuesta, una vez más, nos la proporciona el Delegado del Gobierno, Sr. Fernández de Mesa: “Hay una cifra clara, y es que la cantidad vertida no se sabe”. Una frase muy clarificadora. No obstante, lo que si sabemos con bastante certeza es la cantidad de fuel que todavía se encuentra en el barco, y que según el Comité Científico Asesor se estima en unas 37.500 toneladas. Este mismo Comité que asesora al Gobierno, indica en su informe que “no existen precedentes de recuperación de una cantidad de fuel-oil similar a esta profundidad (3.830m), habiéndose realizado únicamente labores de ingeniería petrolera submarina a una profundidad ligeramente superior a los 2.000 metros”.

Otro informe, esta vez sobre la corrosión del casco, elaborado en parte con la información proporcionada por el CSIC y el Departamento de Mecánica Aplicada y Construcción de la Universidad de Vigo, concluye afirmando que: “Aunque hoy se sellaran totalmente las fugas, el deterioro estructural local a partir de los 23/40 años, sería suficiente para no poder evitar que el fuel saliera definitivamente de la totalidad de los tanques”.

Para el Comité científico asesor, “El coste total de la operación de extracción –en caso de que se pudieran sortear los importantes riesgos que conlleva- se estima en torno a los 230 millones de euros. La solución recomendada es la recuperación del fuel-oil mediante bombeo.

El Gobierno encarga entonces a Repsol-YPF la dirección de las operaciones. Para la extracción del fuel el ejecutivo ha fijado un presupuesto entre 11,4 y 20 millones de euros, porque, en palabras de Rajoy “Repsol se hará cargo de sus propios costes”. La petrolera propone entonces un sistema de “extracción por gravedad” mediante “bolsas-lanzadera” (capaces de recoger mil toneladas cada una) que, una vez llenas y selladas, se impulsarían hacia la superficie. Este sistema es 10 veces más barato que el propuesto por los científicos.

Otro de los principales reproches que se le pueden hacer al gobierno español, es la penosa falta de medios que evidenció la catástrofe. De este modo, fuimos testigos de cómo una flota de buques anticontaminación se dirigía a Galicia mientras aquí, en una de las capitales mundiales de las catástrofes petroleras, no existía ni tan siquiera una de estas unidades con la que hacer frente a la contaminación. Lo mismo sucedió con otros equipos básicos como las barreras anticontaminación.

El líder de la oposición en el Congreso de los Diputados, José Luis Rodríguez Zapatero, alude a la privatización de los remolcadores como causa de la falta de medios contra el desastre.

A estas críticas se suma también el Parlamento Europeo, que lamentó “la falta de medios y coordinación habida para afrontar la catástrofe del Prestige desde el primer momento”.

Bruselas, también reconoció la amenaza que supone tener más de 37.500 toneladas de fuel en el fondo del litoral gallego, y la necesidad de tomar una determinación para extraerlo lo antes posible. De momento, y aunque la fecha de inicio de las operaciones era a finales de verano, Repsol ya ha anunciado que aplaza hasta la primavera de 2004 el comienzo de la extracción del fuel del Prestige.

Tampoco veremos la creación de una comisión de investigación para dilucidar las causas precisas de la catástrofe, porque mientras la Comisión de Medio Ambiente de la Eurocámara solicitaba a mediados de junio la apertura de una comisión de investigación, la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo del Parlamento Europeo (PE) la rechazaba –en una muy ajustada votación- con los votos de populares y liberales.

Para colmo de males, la empresa eléctrica Unión Fenosa se ha comprometido a gestionar y eliminar el fuel a “coste cero” como prueba de su “compromiso con Galicia”, tras un acuerdo con la Xunta. Este fuel que se deposita en la refinería de Repsol-YPF en La Coruña y la factoría de la empresa PMA en Laracha (La Coruña) supera entre 2 y 3 veces el máximo permitido por la Unión Europea en contenido de azufre. De hecho, la normativa comunitaria exige a los Estados miembros que ha partir del 1 de enero de 2003 no utilicen fuelóleos pesados con más del 1,00% en masa. (Directivas 93/12/CEE, relativa al contenido de azufre de combustibles líquidos, modificada por la 98/70/CE y la 99/32/CE). La combustión de este fuel (en las centrales térmicas de Meirama y Sabón) generará importantes emisiones de óxidos de azufre, gases causantes de la lluvia ácida, y la emisión de otras sustancias a la atmósfera con un gran número de compuestos orgánicos tóxicos y metales pesados.

Carlos Bravo, responsable de la Campaña de Energía de Greenpeace declaró al respecto: “Es inadmisible que, por querer deshacerse del chapapote de forma precipitada, la Xunta, tras el desastre provocado por la marea negra, se disponga ahora a provocar un nuevo impacto ambiental quemando el fuel”.

Del “compromiso con Galicia” de la compañía eléctrica, da idea el siguiente dato: Unión Fenosa está entre las 20 empresas eléctricas con mayores emisiones anuales de CO2 de Europa, con 14,5 millones de toneladas.

¿Y en cuanto a la población que estuvo expuesta al fuel desde un primer momento? Un informe de la Sociedade Galega de Homeopática prevé la aparición de cánceres de piel y pulmón relacionados con el contacto con el fuel del Prestige. De este estudio se desprende que hay miles de personas que pueden verse afectadas a medio o corto plazo, tanto voluntarios, como personas que viven en la costa. La toxicóloga Amparo Casal denuncia la actitud de las autoridades con respecto a la catástrofe y la falta de protección para la salud de los voluntarios y habitantes de la zona.

La sintomatología que encontraron los miembros de este grupo en personas que estuvieron en contacto con el fuel es la siguiente: inmediatamente después del trabajo tos irritativa continua, dolor de pecho al toser, expectoración imposible, picor de ojos, sequedad de garganta y enrojecimiento de la cara. Diez minutos después hay mareo, vértigo, tos seca, cansancio desproporcionado y dolor de cabeza. Horas después dolor de cabeza y náuseas, dolor de pecho mayor, picor de ojos, sequedad de boca y garganta, irritación y picor nasal. Al día siguiente, dolor de cabeza, insomnio y erucción donde el cuerpo estuvo en contacto con el chapapote. Días después, tos muy seca, bronquitis, dolor de pecho, sensación de ahogo, asma y fiebre.

Los síntomas que persisten son: aumento de sed, ardor de garganta, dolor de pecho, mocos amarillos, cefaleas, disminución de apetito, cansancio desproporcionado, olor corporal a fuel y sudor que mancha de negro la ropa, y que no se puede lavar. “Los efectos a largo plazo de estos tóxicos, estudiados en población general y trabajadores expuestos, son cáncer de pulmón y piel” dice Amparo Casal.

El 11 de diciembre de 2002, Investigadores de Vigo dependientes del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) hacían público un manifiesto demoledor. En el mismo, firmado por más de 60 científicos y técnicos del Instituto de Investigaciones Marinas de la capital olivense, denunciaban la nefasta gestión del Gobierno, la indefensión y el abandono de Galicia, la intoxicación y manipulación informativa, la descoordinación, la falta de medios, el secretismo del Ministerio de Ciencia y el silencio del propio CSIC. El comunicado acaba pidiendo dimisiones masivas en la Xunta, en el Gobierno Central y hasta en su propia insititución. ¿Cuántos políticos han dimitido tras el vertido del Prestige?

El único dimisionario

El único cargo público que dimitió como consecuencia de esta crisis -no por miopía política, sino más bien por tener una vista muy larga-, ha sido el consejo de Política Territorial de la Xunta de Galicia (y delfín de Fraga) José Cuiña Crespo.

El 16 de enero de 2003, José Cuiña dimite y cesa por escrito. En la carta de renuncia presentada por el conselleiro al presidente de la Xunta Manuel Fraga, esgrime como razón “el evitar salpicar a la Xunta de Galicia con supuestos rumores”. Estos “rumores” afirman que una empresa del holding empresarial de su familia negoció la venta de al menos 8.500 trajes de agua y de 3.000 palas para limpiar el vertido de fuel del “Prestige”.

Primero respondió a la petición de la empresa pública Tragsa –contratada por el Ministerio de Fomento para la gestión y coordinación de la limpieza, la subcontratación de voluntarios y medios técnicos, y el transporte del crudo- que solicitó remesas de trajes y palas. Pero su oferta fue rechazada porque “había otras más baratas”, según reconoció el portavoz de Tragsa, Antonio Imizcoz a la cadena de radio SER. Imizcoz confirmó que se dirifieron a la empresa “Gallega de Suministros Industriales”, de la familia Cuiña, para pedirles material para la limpieza de las playas. Las declaraciones del portavoz de Tragsa contradicen las realizadas por el gerente de la empresa de Cuiña, Argimiro Fernández Janeiro, que afirmaba que su empresa “nunca vendió nada, ni venderá, a ningún organismo oficial”.

Según se pudo comprobar, finalmente la operación se hizo a través de otra sociedad radicada en Pontevedra. La empresa de la familia del conselleiro “Gallega de Suministros Industriales”, vende a esta segunda compañía, Peycar S.L., que a su vez tuvo como clientes habituales en las semanas que siguieron al vertido, a la propia Xunta de Galicia o a la empresa pública Tragsa.

Hasta el momento, la única factura que reconocieron, por un importe de más de 40.000 euros, es del pasado 11 de diciembre: 8.520 trajes de agua y 3.000 palas. Al parecer, forma parte de una “relación comercial habitual” de la que los propietarios de estas empresas se niegan a dar cifras.

La empresa de Cuiña ofreció este material en un momento en que existía un llamativo desabastecimiento en el mercado de este tipo de material. El gerente de la empresa familiar de los Cuiña, que ocultara en un principio la operación, admitió después también que vendieran ese material. El gerente aseguró que la venta de material a Peycar fue “una insignificante cesión de material” que les pasaron “sin beneficio” a la vista de la situación que atravesaba Galicia.

“Gallega de Suministros Insdustriales” tiene como administradora a Mª. Isolina Crespo Taboada, una anciana de más de ochenta años, madre del político gallego. Su otro hijo, Rafael Cuiña, es director comercial y responsable de calidad. No es este el único caso de posible corrupción que tiene como protagonista a José Cuiña. En 1995 se supo que las empresas de su familia (Inasus, Metaldeza y Pumade) dedicadas a la carpintería metálica, pasaron del registro de morosos del Banco de España en 1989, a ser quintas de España en fabricación de fachadas. El grupo al completo superó entonces los 1.700 millones de pesetas en negocios con empresas que, a su vez, trabajaban en obras públicas adjudicadas por el Gobierno gallego.

Otro de los “afectados” por la forma en que se realizó esta más que dudosa adjudicación fue el que venía siendo presidente de Tragsa desde 1999, Roque Monresa, que ha sido destituido. Según El País, por su controvertida actuación tras el “Prestige”.

Los imputados

La investigación judicial sobre como se gestionó la crisis del “Prestige” y las posibles responsabilidades gubernativas, se lleva a cabo en el Juzgado de Instrucción nº 1 de Corcubión (La Coruña), cuyo titular es el juez Javier Collazo, tras admitir a trámite la querella presentada por la Plataforma ciudadana “Nunca Mais” contra el delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa; el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors; y el capitán marítimo de La Coruña cuando sucedieron los hechos, Angel Del Real.

La querella de Nunca Mais, a partir de la cual se han formulado las imputaciones, también está dirigida contra el capitán del buque, sus propietarios, el armador y el fletador, pero considera a los tres responsables del Gobierno culpables de agravar las consecuencias de la catástrofe al haber enviado al petrolero lejos de las aguas territoriales españolas. La plataforma argumenta que la decisión de alejar el barco se tomó “prescindiendo de los necesarios informes técnicos que la justificasen, a pesar del enorme riesgo que constituía el buque dañado, y sin tener ningún estudio sobre los daños en el petrolero”.

En esta línea, la federación de partidos de Izquierda Unida, ha presentado denuncia en el mismo juzgado contra los ministros de Fomento y de Medio Ambiente por “delito ecológico, prevaricación ecológica, daños a la fauna silvestre, daños a un espacio natural protegido y riesgos”, todos ellos tipificados en el Código Penal. Para el catedrático de Derecho Penal de la Universidad de La Coruña, Carlos Martínez-Buján Pérez, las declaraciones del Ministro de Fomento en las cuales dice que en “la responsabilidad política de alejar el barco de la costa, la decisión correspondió enteramente a los técnicos” no exoneran al Ministro o al Director General de la Marina Mercante, porque podría subsistir una “responsabilidad residual” en el delegante –que permanece incluso después de la delegación- como residuo de su posición originaria de velar por la fuente de peligro. “El delegante sería responsanble no por acción sino por la omisión de algunos de los especiales deberes de control, derivados directamente de su posición originaria (comisión por omisión)”.

En su comparecencia ante el Juez, el Director General de la Marina Mercante, el ferrolano José Luis López-Sors, proclamó que había sido él quien decidió alejar el “Prestige”. López-Sors acompañó la revelación con una justificación -la ley impedía refugiar el petrolero- y un desafío “volvería a hacerlo”. Sin embargo, el profesor Martínez-Buján considera que esta argumentación jurídica es incorrecta y equívoca. “Incorrecta porque nuestra legislación no impedía conducir el Prestige a un puerto; es más, la normativa española autoriza expresamente el acceso a un puerto para reducir o minimizar el riesgo de contaminación (art. 12 RD 768/1999), en sintonía con lo dispuesto en la legislación en sintonía con los dispuesto en la legislación internacional que prohibe a los Estados costeros “exponer el medio marino a un riesgo injustificado (art. 225 UNCLOS)”, y “equívoca porque, aun cuando admitiésemos como mera hipótesis que existía una prohibición administrativa de llevar el barco a un puerto, la acción inicial de salvamento solicitada al Estado español no se limitaba a esa opción. Antes al contrario, como ya sabemos, la solución inmediata preferible para los técnicos consultados era remolcarlo hasta un área de refugio (señaladamente la ría de Corcubión), solución admitida, por cierto, por Fomento en su protocolo de actuación”.

López-Sors, cuyo hijo Rafael López-Sors Ruiz fue contratado en noviembre de 2001 como tercer oficial de un buque de cruceros, con capacidad para 400 pasajeros, careciendo de la titulación adecuada (información ofrecida por la cadena de radio SER que motivó un comunicado de apoyo al Director General por parte del Ministro de Fomento), tras cargar sobre sus espaldas el enorme peso de una decisión muy polémica, se ha convertido –tal y como señala La Voz de Galicia- es un claro candidato a cabeza de turco.

La Abogacía del Estado ha solicitado el sobreseimiento de la causa para el Delegado del Gobierno en Galicia, Fernández de Mesa, y el Capitán Marítimo de La Coruña, negando con rotundidad la participación y/o competencia de ambos en la toma de decisiones que pudieron contribuir a agravar el desastre.

El Delegado del Gobierno Arsenio Fernández de Mesa Díaz del Río, es funcionario en excedencia del Grupo D (uno de los más bajos de la administración: auxiliares administrativos/subalternos) de la Autoridad Portuaria de Ferrol. A principios de los 80 ingresa en el Partido Popular, en cuyas listas es elegido concejal del Ayuntamiento de Ferrol, dando después el salto al Congreso. En su ficha como exDiputado del Congreso figura una rimbombante y curiosa titulación: “Inspector Técnico del Departamento Marítimo de International Marine Coatings”. Este redactor, ha buscado en internet la página Web de International coating (www.international-coatings.com/spa/main.asp), donde ofrecen pinturas para buques. El certificado de Inspector es un cursillo de tres días -y no un cargo-, que por poco menos de 1000 dólares y sin ningún requisito de acceso ofrece esta Compañía. No obstante, estos méritos debieron parecerle extraordinarios al Ministro de Defensa, que en Real Decreto 2040/1999 de 23 de diciembre, venía a conceder a Fernández de Mesa la Gran Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco (BOE nº 312 DE 30/12/1999).

La defensa del Delegado del Gobierno argumenta que su misión consistió exclusivamente en “coordinar las Administraciones implicadas” y en ser el “portavoz ante los medios de comunicación de las decisiones tomadas en solitario por el Director General de la marina mercante”, negando “cualquier otra competencia en la materia”. Pero, para la profesora de Derecho Administrativo de la Universidad de Santiago de Compostela, Alba Nogueira López, estos argumentos no se sostienen.

Según la profesora Nogueira, la Ley de Régimen jurídico de las Administraciones Públicas establece que la competencia de los órganos administrativos es irrenunciable. “Resulta, por tanto, inaceptable que el Delegado del Gobierno en Galicia niegue sus competencias, tanto por su posición jerárquica –Rango de Subsecretario, consideración de órgano directivo y máximo representante de la Administración del Estado en Galicia-, como por sus competencias directivas específicas en materia de salvamento marítimo y protección civil, como por sus atribuciones en materia de coordinación de las distintas Administraciones públicas que, necesariamente, llevan pareja una capacidad de dirección. Competencias, todas ellas irrenunciables, por lo que resulta de una absoluta frivolidad pretender reducir su intervención en la gestión de la catástrofe a un mero periodista al servicio de la Administración”.

También le resultan evidentes, por su propia naturaleza y funciones del cargo, las competencias del Capitán Marítimo de La Coruña, Ángel del Real. “Sin ir más lejos, la Ley de Puertos le atribuye el control de las maniobras de los buques; las decisiones relativas a la lucha contra la contaminación y la seguridad marítima; funciones a las que el Real Decreto 1246/1995 les añade el seguimiento y control de los vertidos contaminantes procedentes de buques. La irrenunciabilidad de estas competencias legalmente atribuidas confirma su obligación de participar en la gestión del siniestro.

El 16 de junio de 2003, dos autos emitidos por el Juzgado nº 1 de Corcubión rechazan la pretensión de la Abogacía del Estado de sobreseimiento libre de los imputados, así como la pretensión de la misma de que la Plataforma Nunca Máis e Izquierda Unida –ambas querellantes en los autos que se siguen en Corcubión- litiguen bajo una misma dirección.

¿Fue acertada la decisión de alejar el barco?

Una de las más controvertidas actuaciones gubernamentales fue la decisión de alejar el barco. Independientemente de la normativa administrativa que alegaron los imputados y que fue rebatida por el catedrático Martínez-Buján Pérez, el también catedrático (en este caso de Técnicas de Construcción Naval) Primitivo González, subrayó en un artículo publicado en La Voz de Galicia, que “los posibles riesgos que entrañaba a priori la solución de refugiar inmediatamente el barco se hallaban sobradamente justificados, porque la decisión del alejamiento podría causar daños incomparablemente mayores”. Para Primitivo González “aquella solución era la menos mala con gran diferencia, y por ello, obligada”.

También el presidente de Tecnosub Internacional (la empresa que junto con Smit Salvage intentó rescatar el Prestige) José Luis Velasco, critica la decisión adoptada por el Gobierno de alejar el petrolero de la costa. Velasco, con más de treinta años de experiencia en el salvamento de buques, comenta que cuando solicitaron a las autoridades entrar en puerto, en una zona de refugio o en el pantalán de Repsol para descargar barco a barco, esto les fue denegado. “Ya veremos si se mantiene la misma opinión en el próximo siniestro, que lo habrá, sin duda, porque esto es cíclico. A lo peor, si se hubiese sacrificado un puerto o ría, las barreras, sin mala mar, habrían impedido que el fuel saliese a mar abierto” , opina este profesional.

Cuando las autoridades españolas le ordenaron el rumbo al capitán del Prestige Apostolos Mangouras, a este no le gustó. Sabía que ser remolcado en dirección noroeste implicaba encontrarse con un mar más peligroso y, en general, peor tiempo. Por ello advirtió a la autoridad que, de seguir así, el barco rompería en dos. Pero fue desoído. Igual que cuando pidió al Ría de Vigo que dejasen de tirar porque el buque estaba en una situación tranquila. Al día siguiente la dimensión de la grieta se había disparado.

Las autoridades españolas han acusado a Mangouras de retrasar el inicio de las tareas de remolque. Según el Gobierno español, con la excusa de contactar con la casa armadora para obtener el visto bueno y dejarse enganchar, el capitán tardó tres horas en aceptar.

Mientras tanto, y cuando incluso el propio Presidente de la Xunta reconocía que “la opción de alejarlo –el Prestige- fue más mala de lo previsto”, el diario El Mundo publicaba el 12 de diciembre la siguiente noticia “Fomento simuló un accidente como el del Prestige y llevó el barco a puerto”. Según el prestigioso rotativo madrileño, esta simulación se ensayó en La Coruña el 18 y 19 de septiembre de 2001.

En cuanto a la causa directa que motivó la rotura del buque, la oficina informativa del Ministerio de Fomento, citando a la propia ABS, recoge lo siguiente: “El Capitán ordenó corregir la escora del buque mediante el llenado intencionado de los tanques 2 y 3… Esta acción llevó al barco a una escora de 3 a 5 grados. Un análisis de la resistencia del barco en estas condiciones indica que el máximo momento flector se incrementó en un 163%, o un 63% por encima de lo permitido en un mar en calma, suponiendo que la estructura del barco ha permanecido intacta. Cualquier daño en la estructura podría suponer un incremento mayor en dichas tensiones. En estas condiciones la estructura del casco estuvo sometida a una sobrecarga severa. A menos que el buque hubiese sido llevado rápidamente a aguas tranquilas, la carga dinámica adicional del oleaje en mar abierto podría someter a la estructura del casco a un progresivo deterioro hasta la rotura, como posteriormente ocurrió”.

Para la revista alemana Stern, en cambio, el Prestige se rompió cuando desde el navío de guerra portugués Joao Coutinho se ordenó a los remolcadores holandeses cambiar de rumbo de forma abrupta, lo que provocó que el petrolero quedase en la perpendicular de la dirección de las olas.

Por último, la Oficina de Investigaciones de Accidentes del Mar (BEA-Mer), dependiente del Ministerio francés de Transportes, en un informe técnico cita como causas del naufragio las siguientes: “El naufragio del petrolero “Prestige” se produjo por su debilidad estructural y por una avería inicial” Para el BEA-Mer las labores de remolque del barco y los intentos de enderezarlo llenado los depósitos de babor provocaron “esfuerzos suplementarios sobre una estructura en estado de avería”. Entre los factores coyunturales que recoge el informe figura también “el mantenimiento del barco en el mar en condiciones delicadas tras su avería inicial, ligado a las “dificultades de acogida” del Prestige, dada la configuración del litoral y los medios de transporte limitados.

TRABAJO DE INVESTIGACION REALIZADO POR LUIS ALAMANCOS PAMPIN

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