Prestige Parte 2: gesti髇 gubernamental de la crisis

A continuaci贸n la segunda parte de la investigaci贸n sobre el Prestige realizada por uno de los alumnos de Periodismo.net como trabajo final del Curso de Periodismo de Investigaci贸n.

(Por Luis Alamancos Pamp胣) El 13 de noviembre de 2002, el buque “Prestige”, con 77.000 toneladas de Fuel Oil M-100 (IFO 380) que navega frente a las costas gallegas en medio de un fuerte temporal que azotaba el Atl谩ntico, sufre una v胊 de agua en el costado de estribor (una aver胊 estructural seria de la que todav胊 no se han clarificado las causas) y lanza un SOS. Poco pod胊n prever los sufridos habitantes de esta parte de la pen胣sula, que tras las tragedias del Polycomander (1970), Erkowitz (1970), Urquiola (1976), Andros Patria (1978), Cas贸n (1987) y Aegean Sea (1991), una nueva desgracia iba a asolar las costas gallegas.

Siete d胊s que estremecieron a Galicia

13 de noviembre

A las 15,15 horas (hora local, 14:15 UTC) se recibe en Salvamento Mar胻imo el MAY DAY del petrolero Prestige y a las 15,33 horas, el capit谩n confirma que el buque sufre una aver胊 a unas 27 millas del Cabo Finisterre, en aguas territoriales espa帽olas, provocando la deriva del mismo.

El Centro Coordinador moviliza el helic贸ptero de Salvamento Mar胻imo “Helimer Galicia” desde La Coru帽a, los buques de salvamento mar胻imo “R胊 de Vigo” desde Corcubi贸n e “Ibaizabal Uno” desde el puerto de La Coru帽a, as como los helic贸pteros de la Xunta de Galicia “Pesca Uno” y “Pesca Dos”. El Director General de la Marina Mercante se desplaza hasta La Coru帽a. Se dirige el buque mar adentro “para minimizar posibles da帽os” (Ministerio de Fomento). A las 17 horas, 24 tripulantes son trasladados a tierra por los helic贸pteros “Pesca Uno” y “Helimer Galicia”, los primeros a Vigo y los dem谩s al aeropuerto de La Coru帽a. Quedan en el barco el capit谩n, el primer oficial y el jefe de m谩quinas.

A las 18,30 horas del 13 de noviembre, el remolcador “R胊 de Vigo” contratado por SASEMAR (dependiente del Ministerio de Fomento), se sit煤a al costado del Prestige, pero por causas que podr胊n tener su base en un entramado de intereses y contratos entre las sociedades propietarias, fletadoras y gestoras del Prestige y de su carga, no inici贸 las maniobras de remolque hasta las 21 horas del mismo d胊. Durante toda la noche se estuvo tratando de hacer firme el remolque, rompi茅ndose las l胣eas gu胊s en numerosas ocasiones. Se llegan a contabilizar hasta 16 intentos de amarrar el petrolero.

14 de noviembre

00:38h: Llega el Ibaiz谩bal 1
05:37h: Llega el Charuca Silveira.
06:24h: Llega el Sertosa 32
15:35h: Llega el Alonso de Chaves.

El “Charuca Silveira” consigue dar un cabo de remolque al buque cuando se encontraba a 4,6 millas n谩uticas al noroeste del Cabo Touri帽an. El Sertosa 32 y el R胊 de Vigo, hacen firme el remolque y salen de la zona. El capit谩n del barco pide permiso para que el barco fuese a un refugio donde poder realizar un STS (trasvase de carga), que es denegado. Todo el empe帽o est谩 puesto en alejar el barco de la costa. Se aprecia una mancha de fuel en el mar de unos 200 metros de ancho por unas 20 millas de largo.

Por aquel entonces el “Prestige” hab胊 perdido entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel, cifra que fue en aumento durante su “paseo” en direcci贸n noroeste y, posteriormente, rumbo sudoeste. La p茅rdida, seg煤n la sonda se produc胊 en los tanques 2 y 3.

La conseller胊 de Pesca forma un equipo para evaluar los posibles da帽os en el litoral de lo que se denomina una “mancha diluida y de escasa densidad, que debe ser considerada como un vertido y no como una marea negra, por lo que no se aguardan los efectos persistentes y destructores de esta” (Conseller胊 de Pesca).

“Probablemente el fuel no toque la costa gallega”. (Arsenio Fern谩ndez de Mesa. Delegado del Gobierno en Galicia).

El desgarro de parte de la cubierta incrementa la p茅rdida de la carga. Se discute por parte del capit谩n con el representante de la Capitan胊 Mar胻ima a bordo sobre la conveniencia o no de arrancar m谩quinas. El primero quer胊 comprobar antes, debido a que ten胊 una carga adicional en el tanque de lastre y porque la puesta en marcha de la m谩quina significaba un esfuerzo constante del 105%, lo que indicaba exceso de l胢ites y previsibles nuevos da帽os en el momento del arranque. Se insisti贸 en el puerto refugio. Se deniega la autorizaci贸n y se arranca m谩quinas a las cuatro de la tarde, rumbo noroeste y con dos remolcadores en tiro.

15 de noviembre

A las tres de la ma帽ana, un golpe seco en el costado de estribor alerta a cuantos se hallan a bordo: el forro del barco se ha desprendido. Se informa al remolcador y se apunta como causa al sobreesfuerzo y el impulso de la m谩quina. Pero las instrucciones son las de sacar el barco fuera de las 120 millas.

A las dos de la tarde del d胊 anterior est谩n dispuestos los miembros del equipo de salvamento de Smit Tack, a los que no se autoriza el desplazamiento al barco hasta las 3 de la madrugada del d胊 15, es decir, 13 horas m谩s tarde.

A las 5 de la ma帽ana se paran m谩quinas de nuevo. El capit谩n ha sugerido virar el barco para proteger de las olas el costado de estribor da帽ado. El remolcador no atiende la petici贸n porque, al parecer, tiene una aver胊. El mar sigue haciendo su trabajo en el costado abierto. A las cinco de la tarde el capit谩n es evacuado y al llegar al aeropuerto de Alvedro (La Coru帽a) detenido por su presunta desobediencia a la autoridad y presunto delito contra el medio ambiente. La mancha se ha dividido en dos.

“Ya ha pasado el peligro m谩s grave” (Manuel Fraga. Presidente de la Xunta de Galicia).

El petrolero se localiza a 60 millas n谩uticas de las costas espa帽olas. Los motores est谩n parados. El barco se dirige, remolcado, hacia el sur a una velocidad de 2 nudos. Presenta una grieta de 35 metros de largo en el lado derecho del casco, lo que acelera a煤n m谩s el vertido de fuel a las costas espa帽olas.

“Con el Prestige a 60 millas el riesgo no es alto” (Enrique L贸pez Veiga. Consejero de Pesca).

16 de noviembre

El barco est谩 situado a 50 millas n谩uticas del Cabo de Touri帽an. Se dirige remolcado hacia el sur a 1,5 nudos. La grieta de 35 metros de largo, observada el d胊 anterior bajo la l胣ea de flotaci贸n, mide ya 53 metros.

La primera oleada de la marea negra llega a las costas occidentales de la provincia de La Coru帽a. Miguel Arias Ca帽ete (Ministro de Agricultura, pesca y alimentaci贸n) afirma que “afortunadamente, la r谩pida intervenci贸n de las autoridades espa帽olas alejando el barco de las costas hace que no temamos una cat谩strofe ecol贸gica, como ha sucedido en otras ocasiones, ni prevemos grandes problemas en las aguas espa帽olas ni para los recursos pesqueros”.

Se prohibe toda actividad pesquera y marisquera entre Cabo Fisterra y Punta Seixo Blanco (Oleiros). La flota afectada es la censada en la modalidad de artes menores con puerto base en la zona prohibida.

17 de noviembre

A las 9h UTC el barco se localiza en posici贸n 42 47’ N/10 50,5’W, es decir a unas 75 millas al oeste del Cabo Finisterre. Los diferentes reconocimientos a茅reos realizados este d胊, indican la presencia de un “rosario” de manchas que sigue la ruta del Prestige.

Salvamento Mar胻imo concentra 18 kil贸metros de barreras en las zonas afectadas.

“Todo el fuel que ten胊 que llegar a la costa ya ha llegado”. (L贸pez Veiga. Consejero de Pesca).

18 de noviembre

El remolcador chino “De Da” sustituye al “Alonso de Chaves” en las tareas de remolque.

“No se puede hablar de marea negra; son manchas negras y dispersas”. (L贸pez Sors. Director General de la Marina Mercante).

El “Prestige” se encuentra a 100 millas de Finisterre con rumbo sur. Las labores de recogida de hidrocarburo en la costa han comenzado en los puntos m谩s afectados como Malpica, Camelle, Camari帽as, Cai贸n…

Se prohibe la pesca entre Cabo Fisterra y Cabo Priori帽o. Se amplia la prohibici贸n a la flota de cerco.

19 de noviembre

A las 8h40 TU, SASEMAR informa de que el “Prestige” se parti贸 a la altura del tanque n煤mero tres, en 42 15’ N y 12 08’, a 130 millas de la costa gallega. En primer lugar se hunde la popa y, tras varias horas a flote y a unos tres kil贸metros, se hunde la proa. La rotura provoca un nuevo vertido de fuel.

“La profundidad de las aguas en la zona es de 3.600 metros. Los expertos se帽alan que la temperatura del agua en esos fondos marinos es de alrededor de 2,4 grados cent胓rados, lo cual provocar胊 la solidificaci贸n del fuel” (Ministerio de Fomento). La presi贸n atmosf茅rica a esa profundidad es de 360 atm贸sferas.

“El destino del fuel en el fondo del mar es convertirse en adoqu胣” (Arsenio Fern谩ndez de Mesa, Delegado del Gobierno en Galicia).

A esta profundidad el buque se ha convertido en una gran cisterna submarina, que deja escapar de sus grietas 125 toneladas de combustible al d胊.

“A una profundidad de 3.500 m. y a dos grados de temperatura, el fuel estar胊 en un estado s贸lido, por lo que, en principio, el combustible no se verter谩 (Mariano Rajoy, Vicepresidente primero del Gobierno y Ministro de la Presidencia).

Una inmensa cantidad de fuel origina una “marea negra” que afecta con mayor o menor intensidad a las Comunidades Aut贸nomas espa帽olas de: Galicia, Asturias, Cantabria y Pa胹 Vasco. La falta de respuestas de la Xunta de Galicia y de la Administraci贸n General del Estado, ha provocado una denuncia ante el Defensor del Pueblo por parte del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida. Asimismo, y al amparo del art胏ulo 264 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, este mismo grupo ha interpuesto denuncia ante el Fiscal General del Estado, contra el Ministro de Fomento, D. Francisco 脕lvarez Cascos y el Ministro de Medio Ambiente, D. Jaume Matas I Palou, debido a las “negligentes, deficientes, inadecuadas y extempor谩neas medias adoptadas –seg煤n Izquierda Unida- por estos Ministerios”.

Para el Delegado del Gobierno, Fern谩ndez de Mesa, “A ojo de buen cubero, el petrolero pudo perder entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel”. Para La Voz de Galicia el derrame es ya de 19.000 toneladas. M谩s tarde, y tras nuevas fugas del barco, un informe oficial elev贸 la cifra a 30.000.

El broche final lo pone el Presidente del Gobierno, Jos茅 Mar胊 Aznar, que el 28 de noviembre declaraba en Roma “Creo que hay alarmismos muy poco justificados”.

En medio quedan tambi茅n las negociaciones para el remolque. En su declaraci贸n voluntaria enviada al Juzgado de Corcubi贸n, el capit谩n Michael Margetis, encargado de la gesti贸n de Universe Mar胻ime, desgrana lo que sucedi贸 en las pol茅micas dos horas y tres cuartos durante las que, seg煤n la versi贸n del Ministerio de Fomento, el capit谩n del buque se neg贸 a obedecer a las autoridades.

El capit谩n del Prestige, Mangouras, se pone en contacto con su compatriota Margetis, v胊 telef贸nica y le explica que “El barco se ha escorado inexplicablemente por estribor”. Tras la sorpresa inicial, Margetis y su equipo se ponen a buscar remolcadores. Contactaron con tres empresas de salvamento –Smit, Wijsmuller y Tsavliris- y se decantaron por la primera porque los holandeses les confirmaron que el R胊 de Vigo pod胊 estar a su disposici贸n y se encontraba en ruta hacia el accidente. Las otras dos compa帽胊s carec胊n de medios a una distancia razonable para una actuaci贸n urgente.

“Smit me inform贸 –a帽ade Margetis- de que estaban en discusi贸n con los armadores del R胊 de Vigo (Remolcanosa) y que ten胊 confianza de que podr胊n asegurar sus servicios mediante un subcontrato”. Esta afirmaci贸n confirma que las negociaciones entre Smit y Remolcanosa habr胊n comenzado antes incluso de cerrar el contrato de remolque con los armadores. A las 19:20 horas, Margetis informa a Mangouras de que est谩n a punto de cerrar el contrato conocido como LLoyd’s Open Form, con Scopic. El capit谩n del Prestige le comunica que el R胊 de Vigo est谩 cerca, “pero no quiere hacer firme un remolque”.

Minutos despu茅s env胊n una oferta inicial a Smit. “Parecia que hab胊 cierto retraso en asegurarse los servicios del remolcador (…) y se deduc胊 de mis posteriores conversaciones con Smit que el R胊 de Vigo estaba fletado a las autoridades espa帽olas.

Margetis cerr贸 el contrato de salvamento con el representante de la empresa holandesa en Grecia, el se帽or Karkalas. A las 19:49 horas, Smit pide que Mangouras haga firme el remolque. “Intent茅 contactar con el capit谩n sin 茅xito. Sospeche que estaba ocupado en cubierta; supongo que con s贸lo tres personas a bordo no era posible mantener a una para ocuparse del puente de mando”, aclara Michael Margetis. Salvamento Mar胻imo les env胊 un fax a las 20:30 horas solicitando que dieran instrucciones al capit谩n para dar remolque. Al filo de las nueve de la noche, el responsable de Universe Mar胻ime logra contactar con Apostolos Mangouras y le confirma “las sospechas de que los tres hab胊n estado ocupados en la cubierta”.

El capit谩n del Prestige traslada su preocupaci贸n a la operadora por la escasez de medios humanos para gestionar el remolque en medio de un temporal. Universe Maritime recibe otro fax de Smit que sugiere que hasta ese momento (nueve de la noche) “hab胊 existido confusi贸n entre Smit, Remolcanosa y Salvamento Mar胻imo sobre la disponibilidad del R胊 de Vigo”.

A la ma帽ana siguiente, Universe Maritime envi贸 una queja a Smit con copia para Salvamento Mar胻imo protestando por el retraso en el salvamento.

Todo esto lleva al planteamiento de las condiciones en las que se mantienen los contratos de exclusividad y disponibilidad de los remolcadores con el Salvamento Mar胻imo Espa帽ol. De esa “exclusividad” goza el R胊 de Vigo, por lo que su armador (Remolcanosa) percibe una sustanciosa cantidad anual, intervenga o no. Si interviene, percibe adem谩s los premios econ贸micos que corresponda y que en un buque como el Prestige y la carga de 茅ste no es nada desde帽able. El 50% de la factura del remolcador ingresa en las arcas de Sasemar (Sociedad de Salvamento Mar胻imo Espa帽ol).

El 10 de diciembre de 2002, el Ministro de Fomento, 脕lvarez Cascos anuncia que emprender谩 acciones judiciales contra Remolcanosa y acusa al “R胊 de Vigo” de retrasar las operaciones de remolque, incumpliendo el contrato, para pactar el rescate con Smit Tak.

Veinticuatro horas m谩s tarde, el 11 de diciembre, el Bolet胣 Oficial del Estado (BOE N 296, 11/12/02) publica la adjudicaci贸n del servicio p煤blico de salvamento mar胻imo y lucha contra la contaminaci贸n en el mar en la costa atl谩ntica a Remolcanosa. La Sociedad de Salvamento Mar胻imo, dependiente del Ministerio de Fomento, le adjudica a la firma 1.337.000 euros por este servicio.

驴Incompetencia?

驴Cu谩nto fuel ha derramado hasta ahora el Prestige? La respuesta, una vez m谩s, nos la proporciona el Delegado del Gobierno, Sr. Fern谩ndez de Mesa: “Hay una cifra clara, y es que la cantidad vertida no se sabe”. Una frase muy clarificadora. No obstante, lo que si sabemos con bastante certeza es la cantidad de fuel que todav胊 se encuentra en el barco, y que seg煤n el Comit茅 Cient胒ico Asesor se estima en unas 37.500 toneladas. Este mismo Comit茅 que asesora al Gobierno, indica en su informe que “no existen precedentes de recuperaci贸n de una cantidad de fuel-oil similar a esta profundidad (3.830m), habi茅ndose realizado 煤nicamente labores de ingenier胊 petrolera submarina a una profundidad ligeramente superior a los 2.000 metros”.

Otro informe, esta vez sobre la corrosi贸n del casco, elaborado en parte con la informaci贸n proporcionada por el CSIC y el Departamento de Mec谩nica Aplicada y Construcci贸n de la Universidad de Vigo, concluye afirmando que: “Aunque hoy se sellaran totalmente las fugas, el deterioro estructural local a partir de los 23/40 a帽os, ser胊 suficiente para no poder evitar que el fuel saliera definitivamente de la totalidad de los tanques”.

Para el Comit茅 cient胒ico asesor, “El coste total de la operaci贸n de extracci贸n –en caso de que se pudieran sortear los importantes riesgos que conlleva- se estima en torno a los 230 millones de euros. La soluci贸n recomendada es la recuperaci贸n del fuel-oil mediante bombeo.

El Gobierno encarga entonces a Repsol-YPF la direcci贸n de las operaciones. Para la extracci贸n del fuel el ejecutivo ha fijado un presupuesto entre 11,4 y 20 millones de euros, porque, en palabras de Rajoy “Repsol se har谩 cargo de sus propios costes”. La petrolera propone entonces un sistema de “extracci贸n por gravedad” mediante “bolsas-lanzadera” (capaces de recoger mil toneladas cada una) que, una vez llenas y selladas, se impulsar胊n hacia la superficie. Este sistema es 10 veces m谩s barato que el propuesto por los cient胒icos.

Otro de los principales reproches que se le pueden hacer al gobierno espa帽ol, es la penosa falta de medios que evidenci贸 la cat谩strofe. De este modo, fuimos testigos de c贸mo una flota de buques anticontaminaci贸n se dirig胊 a Galicia mientras aqu, en una de las capitales mundiales de las cat谩strofes petroleras, no exist胊 ni tan siquiera una de estas unidades con la que hacer frente a la contaminaci贸n. Lo mismo sucedi贸 con otros equipos b谩sicos como las barreras anticontaminaci贸n.

El l胐er de la oposici贸n en el Congreso de los Diputados, Jos茅 Luis Rodr胓uez Zapatero, alude a la privatizaci贸n de los remolcadores como causa de la falta de medios contra el desastre.

A estas cr胻icas se suma tambi茅n el Parlamento Europeo, que lament贸 “la falta de medios y coordinaci贸n habida para afrontar la cat谩strofe del Prestige desde el primer momento”.

Bruselas, tambi茅n reconoci贸 la amenaza que supone tener m谩s de 37.500 toneladas de fuel en el fondo del litoral gallego, y la necesidad de tomar una determinaci贸n para extraerlo lo antes posible. De momento, y aunque la fecha de inicio de las operaciones era a finales de verano, Repsol ya ha anunciado que aplaza hasta la primavera de 2004 el comienzo de la extracci贸n del fuel del Prestige.

Tampoco veremos la creaci贸n de una comisi贸n de investigaci贸n para dilucidar las causas precisas de la cat谩strofe, porque mientras la Comisi贸n de Medio Ambiente de la Euroc谩mara solicitaba a mediados de junio la apertura de una comisi贸n de investigaci贸n, la Comisi贸n de Pol胻ica Regional, Transportes y Turismo del Parlamento Europeo (PE) la rechazaba –en una muy ajustada votaci贸n- con los votos de populares y liberales.

Para colmo de males, la empresa el茅ctrica Uni贸n Fenosa se ha comprometido a gestionar y eliminar el fuel a “coste cero” como prueba de su “compromiso con Galicia”, tras un acuerdo con la Xunta. Este fuel que se deposita en la refiner胊 de Repsol-YPF en La Coru帽a y la factor胊 de la empresa PMA en Laracha (La Coru帽a) supera entre 2 y 3 veces el m谩ximo permitido por la Uni贸n Europea en contenido de azufre. De hecho, la normativa comunitaria exige a los Estados miembros que ha partir del 1 de enero de 2003 no utilicen fuel贸leos pesados con m谩s del 1,00% en masa. (Directivas 93/12/CEE, relativa al contenido de azufre de combustibles l胵uidos, modificada por la 98/70/CE y la 99/32/CE). La combusti贸n de este fuel (en las centrales t茅rmicas de Meirama y Sab贸n) generar谩 importantes emisiones de 贸xidos de azufre, gases causantes de la lluvia 谩cida, y la emisi贸n de otras sustancias a la atm贸sfera con un gran n煤mero de compuestos org谩nicos t贸xicos y metales pesados.

Carlos Bravo, responsable de la Campa帽a de Energ胊 de Greenpeace declar贸 al respecto: “Es inadmisible que, por querer deshacerse del chapapote de forma precipitada, la Xunta, tras el desastre provocado por la marea negra, se disponga ahora a provocar un nuevo impacto ambiental quemando el fuel”.

Del “compromiso con Galicia” de la compa帽胊 el茅ctrica, da idea el siguiente dato: Uni贸n Fenosa est谩 entre las 20 empresas el茅ctricas con mayores emisiones anuales de CO2 de Europa, con 14,5 millones de toneladas.

驴Y en cuanto a la poblaci贸n que estuvo expuesta al fuel desde un primer momento? Un informe de la Sociedade Galega de Homeop谩tica prev茅 la aparici贸n de c谩nceres de piel y pulm贸n relacionados con el contacto con el fuel del Prestige. De este estudio se desprende que hay miles de personas que pueden verse afectadas a medio o corto plazo, tanto voluntarios, como personas que viven en la costa. La toxic贸loga Amparo Casal denuncia la actitud de las autoridades con respecto a la cat谩strofe y la falta de protecci贸n para la salud de los voluntarios y habitantes de la zona.

La sintomatolog胊 que encontraron los miembros de este grupo en personas que estuvieron en contacto con el fuel es la siguiente: inmediatamente despu茅s del trabajo tos irritativa continua, dolor de pecho al toser, expectoraci贸n imposible, picor de ojos, sequedad de garganta y enrojecimiento de la cara. Diez minutos despu茅s hay mareo, v茅rtigo, tos seca, cansancio desproporcionado y dolor de cabeza. Horas despu茅s dolor de cabeza y n谩useas, dolor de pecho mayor, picor de ojos, sequedad de boca y garganta, irritaci贸n y picor nasal. Al d胊 siguiente, dolor de cabeza, insomnio y erucci贸n donde el cuerpo estuvo en contacto con el chapapote. D胊s despu茅s, tos muy seca, bronquitis, dolor de pecho, sensaci贸n de ahogo, asma y fiebre.

Los s胣tomas que persisten son: aumento de sed, ardor de garganta, dolor de pecho, mocos amarillos, cefaleas, disminuci贸n de apetito, cansancio desproporcionado, olor corporal a fuel y sudor que mancha de negro la ropa, y que no se puede lavar. “Los efectos a largo plazo de estos t贸xicos, estudiados en poblaci贸n general y trabajadores expuestos, son c谩ncer de pulm贸n y piel” dice Amparo Casal.

El 11 de diciembre de 2002, Investigadores de Vigo dependientes del Centro Superior de Investigaciones Cient胒icas (CSIC) hac胊n p煤blico un manifiesto demoledor. En el mismo, firmado por m谩s de 60 cient胒icos y t茅cnicos del Instituto de Investigaciones Marinas de la capital olivense, denunciaban la nefasta gesti贸n del Gobierno, la indefensi贸n y el abandono de Galicia, la intoxicaci贸n y manipulaci贸n informativa, la descoordinaci贸n, la falta de medios, el secretismo del Ministerio de Ciencia y el silencio del propio CSIC. El comunicado acaba pidiendo dimisiones masivas en la Xunta, en el Gobierno Central y hasta en su propia insitituci贸n. 驴Cu谩ntos pol胻icos han dimitido tras el vertido del Prestige?

El 煤nico dimisionario

El 煤nico cargo p煤blico que dimiti贸 como consecuencia de esta crisis -no por miop胊 pol胻ica, sino m谩s bien por tener una vista muy larga-, ha sido el consejo de Pol胻ica Territorial de la Xunta de Galicia (y delf胣 de Fraga) Jos茅 Cui帽a Crespo.

El 16 de enero de 2003, Jos茅 Cui帽a dimite y cesa por escrito. En la carta de renuncia presentada por el conselleiro al presidente de la Xunta Manuel Fraga, esgrime como raz贸n “el evitar salpicar a la Xunta de Galicia con supuestos rumores”. Estos “rumores” afirman que una empresa del holding empresarial de su familia negoci贸 la venta de al menos 8.500 trajes de agua y de 3.000 palas para limpiar el vertido de fuel del “Prestige”.

Primero respondi贸 a la petici贸n de la empresa p煤blica Tragsa –contratada por el Ministerio de Fomento para la gesti贸n y coordinaci贸n de la limpieza, la subcontrataci贸n de voluntarios y medios t茅cnicos, y el transporte del crudo- que solicit贸 remesas de trajes y palas. Pero su oferta fue rechazada porque “hab胊 otras m谩s baratas”, seg煤n reconoci贸 el portavoz de Tragsa, Antonio Imizcoz a la cadena de radio SER. Imizcoz confirm贸 que se dirifieron a la empresa “Gallega de Suministros Industriales”, de la familia Cui帽a, para pedirles material para la limpieza de las playas. Las declaraciones del portavoz de Tragsa contradicen las realizadas por el gerente de la empresa de Cui帽a, Argimiro Fern谩ndez Janeiro, que afirmaba que su empresa “nunca vendi贸 nada, ni vender谩, a ning煤n organismo oficial”.

Seg煤n se pudo comprobar, finalmente la operaci贸n se hizo a trav茅s de otra sociedad radicada en Pontevedra. La empresa de la familia del conselleiro “Gallega de Suministros Industriales”, vende a esta segunda compa帽胊, Peycar S.L., que a su vez tuvo como clientes habituales en las semanas que siguieron al vertido, a la propia Xunta de Galicia o a la empresa p煤blica Tragsa.

Hasta el momento, la 煤nica factura que reconocieron, por un importe de m谩s de 40.000 euros, es del pasado 11 de diciembre: 8.520 trajes de agua y 3.000 palas. Al parecer, forma parte de una “relaci贸n comercial habitual” de la que los propietarios de estas empresas se niegan a dar cifras.

La empresa de Cui帽a ofreci贸 este material en un momento en que exist胊 un llamativo desabastecimiento en el mercado de este tipo de material. El gerente de la empresa familiar de los Cui帽a, que ocultara en un principio la operaci贸n, admiti贸 despu茅s tambi茅n que vendieran ese material. El gerente asegur贸 que la venta de material a Peycar fue “una insignificante cesi贸n de material” que les pasaron “sin beneficio” a la vista de la situaci贸n que atravesaba Galicia.

“Gallega de Suministros Insdustriales” tiene como administradora a M. Isolina Crespo Taboada, una anciana de m谩s de ochenta a帽os, madre del pol胻ico gallego. Su otro hijo, Rafael Cui帽a, es director comercial y responsable de calidad. No es este el 煤nico caso de posible corrupci贸n que tiene como protagonista a Jos茅 Cui帽a. En 1995 se supo que las empresas de su familia (Inasus, Metaldeza y Pumade) dedicadas a la carpinter胊 met谩lica, pasaron del registro de morosos del Banco de Espa帽a en 1989, a ser quintas de Espa帽a en fabricaci贸n de fachadas. El grupo al completo super贸 entonces los 1.700 millones de pesetas en negocios con empresas que, a su vez, trabajaban en obras p煤blicas adjudicadas por el Gobierno gallego.

Otro de los “afectados” por la forma en que se realiz贸 esta m谩s que dudosa adjudicaci贸n fue el que ven胊 siendo presidente de Tragsa desde 1999, Roque Monresa, que ha sido destituido. Seg煤n El Pa胹, por su controvertida actuaci贸n tras el “Prestige”.

Los imputados

La investigaci贸n judicial sobre como se gestion贸 la crisis del “Prestige” y las posibles responsabilidades gubernativas, se lleva a cabo en el Juzgado de Instrucci贸n n 1 de Corcubi贸n (La Coru帽a), cuyo titular es el juez Javier Collazo, tras admitir a tr谩mite la querella presentada por la Plataforma ciudadana “Nunca Mais” contra el delegado del Gobierno en Galicia, Arsenio Fern谩ndez de Mesa; el director general de la Marina Mercante, Jos茅 Luis L贸pez Sors; y el capit谩n mar胻imo de La Coru帽a cuando sucedieron los hechos, Angel Del Real.

La querella de Nunca Mais, a partir de la cual se han formulado las imputaciones, tambi茅n est谩 dirigida contra el capit谩n del buque, sus propietarios, el armador y el fletador, pero considera a los tres responsables del Gobierno culpables de agravar las consecuencias de la cat谩strofe al haber enviado al petrolero lejos de las aguas territoriales espa帽olas. La plataforma argumenta que la decisi贸n de alejar el barco se tom贸 “prescindiendo de los necesarios informes t茅cnicos que la justificasen, a pesar del enorme riesgo que constitu胊 el buque da帽ado, y sin tener ning煤n estudio sobre los da帽os en el petrolero”.

En esta l胣ea, la federaci贸n de partidos de Izquierda Unida, ha presentado denuncia en el mismo juzgado contra los ministros de Fomento y de Medio Ambiente por “delito ecol贸gico, prevaricaci贸n ecol贸gica, da帽os a la fauna silvestre, da帽os a un espacio natural protegido y riesgos”, todos ellos tipificados en el C贸digo Penal. Para el catedr谩tico de Derecho Penal de la Universidad de La Coru帽a, Carlos Mart胣ez-Buj谩n P茅rez, las declaraciones del Ministro de Fomento en las cuales dice que en “la responsabilidad pol胻ica de alejar el barco de la costa, la decisi贸n correspondi贸 enteramente a los t茅cnicos” no exoneran al Ministro o al Director General de la Marina Mercante, porque podr胊 subsistir una “responsabilidad residual” en el delegante –que permanece incluso despu茅s de la delegaci贸n- como residuo de su posici贸n originaria de velar por la fuente de peligro. “El delegante ser胊 responsanble no por acci贸n sino por la omisi贸n de algunos de los especiales deberes de control, derivados directamente de su posici贸n originaria (comisi贸n por omisi贸n)”.

En su comparecencia ante el Juez, el Director General de la Marina Mercante, el ferrolano Jos茅 Luis L贸pez-Sors, proclam贸 que hab胊 sido 茅l quien decidi贸 alejar el “Prestige”. L贸pez-Sors acompa帽贸 la revelaci贸n con una justificaci贸n -la ley imped胊 refugiar el petrolero- y un desaf胦 “volver胊 a hacerlo”. Sin embargo, el profesor Mart胣ez-Buj谩n considera que esta argumentaci贸n jur胐ica es incorrecta y equ胿oca. “Incorrecta porque nuestra legislaci贸n no imped胊 conducir el Prestige a un puerto; es m谩s, la normativa espa帽ola autoriza expresamente el acceso a un puerto para reducir o minimizar el riesgo de contaminaci贸n (art. 12 RD 768/1999), en sinton胊 con lo dispuesto en la legislaci贸n en sinton胊 con los dispuesto en la legislaci贸n internacional que prohibe a los Estados costeros “exponer el medio marino a un riesgo injustificado (art. 225 UNCLOS)”, y “equ胿oca porque, aun cuando admiti茅semos como mera hip贸tesis que exist胊 una prohibici贸n administrativa de llevar el barco a un puerto, la acci贸n inicial de salvamento solicitada al Estado espa帽ol no se limitaba a esa opci贸n. Antes al contrario, como ya sabemos, la soluci贸n inmediata preferible para los t茅cnicos consultados era remolcarlo hasta un 谩rea de refugio (se帽aladamente la r胊 de Corcubi贸n), soluci贸n admitida, por cierto, por Fomento en su protocolo de actuaci贸n”.

L贸pez-Sors, cuyo hijo Rafael L贸pez-Sors Ruiz fue contratado en noviembre de 2001 como tercer oficial de un buque de cruceros, con capacidad para 400 pasajeros, careciendo de la titulaci贸n adecuada (informaci贸n ofrecida por la cadena de radio SER que motiv贸 un comunicado de apoyo al Director General por parte del Ministro de Fomento), tras cargar sobre sus espaldas el enorme peso de una decisi贸n muy pol茅mica, se ha convertido –tal y como se帽ala La Voz de Galicia- es un claro candidato a cabeza de turco.

La Abogac胊 del Estado ha solicitado el sobreseimiento de la causa para el Delegado del Gobierno en Galicia, Fern谩ndez de Mesa, y el Capit谩n Mar胻imo de La Coru帽a, negando con rotundidad la participaci贸n y/o competencia de ambos en la toma de decisiones que pudieron contribuir a agravar el desastre.

El Delegado del Gobierno Arsenio Fern谩ndez de Mesa D胊z del R胦, es funcionario en excedencia del Grupo D (uno de los m谩s bajos de la administraci贸n: auxiliares administrativos/subalternos) de la Autoridad Portuaria de Ferrol. A principios de los 80 ingresa en el Partido Popular, en cuyas listas es elegido concejal del Ayuntamiento de Ferrol, dando despu茅s el salto al Congreso. En su ficha como exDiputado del Congreso figura una rimbombante y curiosa titulaci贸n: “Inspector T茅cnico del Departamento Mar胻imo de International Marine Coatings”. Este redactor, ha buscado en internet la p谩gina Web de International coating (www.international-coatings.com/spa/main.asp), donde ofrecen pinturas para buques. El certificado de Inspector es un cursillo de tres d胊s -y no un cargo-, que por poco menos de 1000 d贸lares y sin ning煤n requisito de acceso ofrece esta Compa帽胊. No obstante, estos m茅ritos debieron parecerle extraordinarios al Ministro de Defensa, que en Real Decreto 2040/1999 de 23 de diciembre, ven胊 a conceder a Fern谩ndez de Mesa la Gran Cruz del M茅rito Naval con distintivo blanco (BOE n 312 DE 30/12/1999).

La defensa del Delegado del Gobierno argumenta que su misi贸n consisti贸 exclusivamente en “coordinar las Administraciones implicadas” y en ser el “portavoz ante los medios de comunicaci贸n de las decisiones tomadas en solitario por el Director General de la marina mercante”, negando “cualquier otra competencia en la materia”. Pero, para la profesora de Derecho Administrativo de la Universidad de Santiago de Compostela, Alba Nogueira L贸pez, estos argumentos no se sostienen.

Seg煤n la profesora Nogueira, la Ley de R茅gimen jur胐ico de las Administraciones P煤blicas establece que la competencia de los 贸rganos administrativos es irrenunciable. “Resulta, por tanto, inaceptable que el Delegado del Gobierno en Galicia niegue sus competencias, tanto por su posici贸n jer谩rquica –Rango de Subsecretario, consideraci贸n de 贸rgano directivo y m谩ximo representante de la Administraci贸n del Estado en Galicia-, como por sus competencias directivas espec胒icas en materia de salvamento mar胻imo y protecci贸n civil, como por sus atribuciones en materia de coordinaci贸n de las distintas Administraciones p煤blicas que, necesariamente, llevan pareja una capacidad de direcci贸n. Competencias, todas ellas irrenunciables, por lo que resulta de una absoluta frivolidad pretender reducir su intervenci贸n en la gesti贸n de la cat谩strofe a un mero periodista al servicio de la Administraci贸n”.

Tambi茅n le resultan evidentes, por su propia naturaleza y funciones del cargo, las competencias del Capit谩n Mar胻imo de La Coru帽a, 脕ngel del Real. “Sin ir m谩s lejos, la Ley de Puertos le atribuye el control de las maniobras de los buques; las decisiones relativas a la lucha contra la contaminaci贸n y la seguridad mar胻ima; funciones a las que el Real Decreto 1246/1995 les a帽ade el seguimiento y control de los vertidos contaminantes procedentes de buques. La irrenunciabilidad de estas competencias legalmente atribuidas confirma su obligaci贸n de participar en la gesti贸n del siniestro.

El 16 de junio de 2003, dos autos emitidos por el Juzgado n 1 de Corcubi贸n rechazan la pretensi贸n de la Abogac胊 del Estado de sobreseimiento libre de los imputados, as como la pretensi贸n de la misma de que la Plataforma Nunca M谩is e Izquierda Unida –ambas querellantes en los autos que se siguen en Corcubi贸n- litiguen bajo una misma direcci贸n.

驴Fue acertada la decisi贸n de alejar el barco?

Una de las m谩s controvertidas actuaciones gubernamentales fue la decisi贸n de alejar el barco. Independientemente de la normativa administrativa que alegaron los imputados y que fue rebatida por el catedr谩tico Mart胣ez-Buj谩n P茅rez, el tambi茅n catedr谩tico (en este caso de T茅cnicas de Construcci贸n Naval) Primitivo Gonz谩lez, subray贸 en un art胏ulo publicado en La Voz de Galicia, que “los posibles riesgos que entra帽aba a priori la soluci贸n de refugiar inmediatamente el barco se hallaban sobradamente justificados, porque la decisi贸n del alejamiento podr胊 causar da帽os incomparablemente mayores”. Para Primitivo Gonz谩lez “aquella soluci贸n era la menos mala con gran diferencia, y por ello, obligada”.

Tambi茅n el presidente de Tecnosub Internacional (la empresa que junto con Smit Salvage intent贸 rescatar el Prestige) Jos茅 Luis Velasco, critica la decisi贸n adoptada por el Gobierno de alejar el petrolero de la costa. Velasco, con m谩s de treinta a帽os de experiencia en el salvamento de buques, comenta que cuando solicitaron a las autoridades entrar en puerto, en una zona de refugio o en el pantal谩n de Repsol para descargar barco a barco, esto les fue denegado. “Ya veremos si se mantiene la misma opini贸n en el pr贸ximo siniestro, que lo habr谩, sin duda, porque esto es c胏lico. A lo peor, si se hubiese sacrificado un puerto o r胊, las barreras, sin mala mar, habr胊n impedido que el fuel saliese a mar abierto” , opina este profesional.

Cuando las autoridades espa帽olas le ordenaron el rumbo al capit谩n del Prestige Apostolos Mangouras, a este no le gust贸. Sab胊 que ser remolcado en direcci贸n noroeste implicaba encontrarse con un mar m谩s peligroso y, en general, peor tiempo. Por ello advirti贸 a la autoridad que, de seguir as, el barco romper胊 en dos. Pero fue deso胐o. Igual que cuando pidi贸 al R胊 de Vigo que dejasen de tirar porque el buque estaba en una situaci贸n tranquila. Al d胊 siguiente la dimensi贸n de la grieta se hab胊 disparado.

Las autoridades espa帽olas han acusado a Mangouras de retrasar el inicio de las tareas de remolque. Seg煤n el Gobierno espa帽ol, con la excusa de contactar con la casa armadora para obtener el visto bueno y dejarse enganchar, el capit谩n tard贸 tres horas en aceptar.

Mientras tanto, y cuando incluso el propio Presidente de la Xunta reconoc胊 que “la opci贸n de alejarlo –el Prestige- fue m谩s mala de lo previsto”, el diario El Mundo publicaba el 12 de diciembre la siguiente noticia “Fomento simul贸 un accidente como el del Prestige y llev贸 el barco a puerto”. Seg煤n el prestigioso rotativo madrile帽o, esta simulaci贸n se ensay贸 en La Coru帽a el 18 y 19 de septiembre de 2001.

En cuanto a la causa directa que motiv贸 la rotura del buque, la oficina informativa del Ministerio de Fomento, citando a la propia ABS, recoge lo siguiente: “El Capit谩n orden贸 corregir la escora del buque mediante el llenado intencionado de los tanques 2 y 3… Esta acci贸n llev贸 al barco a una escora de 3 a 5 grados. Un an谩lisis de la resistencia del barco en estas condiciones indica que el m谩ximo momento flector se increment贸 en un 163%, o un 63% por encima de lo permitido en un mar en calma, suponiendo que la estructura del barco ha permanecido intacta. Cualquier da帽o en la estructura podr胊 suponer un incremento mayor en dichas tensiones. En estas condiciones la estructura del casco estuvo sometida a una sobrecarga severa. A menos que el buque hubiese sido llevado r谩pidamente a aguas tranquilas, la carga din谩mica adicional del oleaje en mar abierto podr胊 someter a la estructura del casco a un progresivo deterioro hasta la rotura, como posteriormente ocurri贸”.

Para la revista alemana Stern, en cambio, el Prestige se rompi贸 cuando desde el nav胦 de guerra portugu茅s Joao Coutinho se orden贸 a los remolcadores holandeses cambiar de rumbo de forma abrupta, lo que provoc贸 que el petrolero quedase en la perpendicular de la direcci贸n de las olas.

Por 煤ltimo, la Oficina de Investigaciones de Accidentes del Mar (BEA-Mer), dependiente del Ministerio franc茅s de Transportes, en un informe t茅cnico cita como causas del naufragio las siguientes: “El naufragio del petrolero “Prestige” se produjo por su debilidad estructural y por una aver胊 inicial” Para el BEA-Mer las labores de remolque del barco y los intentos de enderezarlo llenado los dep贸sitos de babor provocaron “esfuerzos suplementarios sobre una estructura en estado de aver胊”. Entre los factores coyunturales que recoge el informe figura tambi茅n “el mantenimiento del barco en el mar en condiciones delicadas tras su aver胊 inicial, ligado a las “dificultades de acogida” del Prestige, dada la configuraci贸n del litoral y los medios de transporte limitados.

TRABAJO DE INVESTIGACION REALIZADO POR LUIS ALAMANCOS PAMPIN

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